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每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

自從中國高鐵降速之后，其發(fā)展前景一直為外界所擔憂。12月25日，歷經(jīng)兩年多科研攻關，“更高速度試驗列車”在中國南車四方股份公司落成。

《每日經(jīng)濟新聞》記者在落成現(xiàn)場看到，不同于以往車型，試驗列車車頭作為最大亮點，重點突出尖楔形結(jié)構(gòu)，猶如一把出鞘寶劍，車尾則沿襲了CRH380A“火箭”造型。它被外界稱為時速500公里的試驗列車。

讓外界困惑的是，自“7·23動車追尾”事故之后，中國高鐵“提速”依然處于一片爭議之中。

那么，中國南車試驗時速500公里列車的目的是什么？超速列車會不會投入商用？中國高鐵未來前景如何？中國南車董事長趙小剛接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時，為讀者解開上述疑問。

疑問一：延續(xù)世界最快神話？

對于時速500公里試驗列車，中國南車首席技術專家丁叁叁介紹，該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數(shù)值仿真分析、風洞試驗，優(yōu)化出“劍”“火箭”的頭尾組合，實現(xiàn)了頭車降低阻力，尾車升力接近于零的最優(yōu)技術匹配。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，該項目是在科技部和鐵道部的部署下，以“國家973計劃項目——時速500公里高速列車關鍵力學行為研究”等為依托研發(fā)而成。

不過，中國南車四方股份公司副總工程師梁建英對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，目前試驗列車還并不能說是500公里時速，需要靠最后的試驗來決定，但可以肯定的是，一定是比現(xiàn)有的所有動車組車型速度都要高。

梁建英同時表示，盡管目前國內(nèi)350公里時速列車制造均采用國際標準，但對于速度等級再高的時候，已經(jīng)沒有一個相應的國際標準，南車也會把它上升為標準。

中國南車董事長趙小剛接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時則表示，列車關鍵技術在中國南車均實現(xiàn)了自主化和產(chǎn)業(yè)化，不僅為進一步鞏固商業(yè)運營高速列車的安全性、可靠性提供了試驗研究平臺，更為實施高速動車組“走出去”奠定基礎，使我國在高速鐵路領域擁有更大的國際話語權(quán)。

疑問二：試驗列車會不會投入商用?

“7·23動車追尾”事故后，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認為，短時間內(nèi)中國并沒有開行350公里以上的可能性。

趙小剛強調(diào)，只有在超高速的極限試驗條件之下，才能獲取更多的科學數(shù)據(jù)，這恰恰是為安全運行做保障。

對此，梁建英表示，目前試驗列車是純粹作為科學研究，不會面向旅客上線，在今后幾年的高鐵發(fā)展上，也應該不會在現(xiàn)有運營車輛的速度水平基礎上去再做提升。

“我們研制目的是為了能夠更好地探索‘高速運行’狀態(tài)下，高速列車與其周邊的一些邊界條件相互耦合的作用關系。”梁建英解釋稱。

趙小剛舉例，試驗列車融合了以太環(huán)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術，今后，風霜雨雪等氣候參數(shù)都將直接傳輸上車，包括雷擊后列車也可自動控速，優(yōu)化多項安全指標。據(jù)悉，該試驗列車為6輛編組，全部為動力車，列車的安全監(jiān)控、故障診斷等智能化水平都達到了更高標準。

此外，業(yè)內(nèi)人士亦對《每日經(jīng)濟新聞》表示，即使從實際運營成本考慮，時速300~350公里在中國現(xiàn)有鐵路路段、票價條件下，已經(jīng)是最經(jīng)濟合理的時速，短期內(nèi)也難以運行更高時速。

疑問三：中國高鐵出口前景如何？

趙小剛認為，國內(nèi)高鐵限速對高鐵制造業(yè)來說影響也只是暫時的。

“我們對（高鐵技術、裝備）市場有一個基本判斷，否則不會盲目去做。”趙小剛略顯神秘地表示，他將試驗列車的落成比作寶劍出鞘，至于今后劍指何方，則需要“留點懸念。”

目前中國高鐵的技術出口及裝備出口都還處在培育期，不過，據(jù)透露，南車看好的國際高鐵市場已經(jīng)有七八個國家。

除此之外，趙小剛指出，以太環(huán)網(wǎng)控制、風阻制動等新技術，碳纖維、鎂合金、新型納米隔音等新材料在該試驗列車得以的成功應用，對今后拉動新材料等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同樣意義重大。