每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 鄢銀嬋 發(fā)自重慶    

每經(jīng)記者 鄢銀嬋 發(fā)自重慶

訂單銳減、利潤下滑，我國造船業(yè)正在為自己前幾年的“透支”行為買單。

隨著煤炭、鋼鐵大面積積壓以及國際航運市場持續(xù)低迷，作為產(chǎn)業(yè)鏈尾端的造船業(yè)也每況愈下，今年以來，我國船舶企業(yè)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量均大幅下降。

《每日經(jīng)濟新聞》記者近日走訪重慶部分造船企業(yè)發(fā)現(xiàn)，盡管身處內(nèi)陸，不少造船企業(yè)也沒能擺脫業(yè)績下滑的厄運。

“我們是重慶最大的民營造船廠，由于拿不到訂單，今年春節(jié)后便已停產(chǎn)。”重慶金龍船業(yè)有限公司（以下簡稱重慶金龍）總經(jīng)理黃安鈿稱，目前重慶有不少民營造船廠已撐不住而停產(chǎn)關(guān)門。

記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，同華東、環(huán)渤海灣、珠江三角洲三大造船基地相比，重慶造船業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的不完善是不少造船企業(yè)步入絕境的一大推手。

停工大半年

“2009年，我們廠完成了出口船舶超3億元的訂單，凈利潤達近2千萬元。”7月23日，重慶金龍總經(jīng)理黃安鈿向《每日經(jīng)濟新聞》記者談起廠子的盛況，眼神飛揚。

據(jù)黃安鈿介紹，那幾年船廠給國外的客戶造船，利潤基本保持在15%以上，完全不用愁找不到訂單。船廠的好日子也給周遭百姓帶來了好處，“當時每天都需要招好幾十名臨時工人，工錢都在100多元，不然完全忙不過來”。

不過，在黃安鈿的記憶里，這樣的景象已經(jīng)快一年沒出現(xiàn)了，或許也不會再出現(xiàn)。

2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓等國的造船業(yè)。尤其在中國，央企、民營企業(yè)都大量進入造船業(yè)。

同時，不少地方政府在“以經(jīng)濟增長為綱”的發(fā)展思路下，也紛紛“大躍進”式上馬造船廠，造船企業(yè)雨后春筍般地出現(xiàn)。黃安鈿正是這批造船浪潮中的一員。

記者了解到，黃安鈿本是浙江溫州人，在當?shù)負碛幸患以齑瑥S。“那時每個星期浙江就有一家船廠開業(yè)，船廠在當?shù)匕l(fā)展空間有限，經(jīng)一位在重慶做生意的朋友介紹，重慶政府對于造船業(yè)在資金貸款等方面有優(yōu)惠政策，我便決定將市場拓展到重慶來。”他表示。

2007年，投資達1.3億元的重慶金龍在重慶忠縣正式開建，主營遠洋船舶。“開張沒多久，就來了訂單。”黃安鈿過了一段好日子。

到2010年，我國造船能力達660多萬載重噸，產(chǎn)能過剩跡象初現(xiàn)，重慶金龍船業(yè)的訂單便直線下降，2011年僅完成了7000萬元生產(chǎn)任務(wù)，2011年下半年以后，便再也沒有訂單出現(xiàn)在黃安鈿面前。

“今年春節(jié)后，船廠就已經(jīng)停工，工人全部放假，只有辦公室人員尚在上班。”黃安鈿告訴記者，這種局面如果持續(xù)，自己的1.3億元投資很可能會打水漂。

市場飽和血拼價格戰(zhàn)

“近一年多時間里，確實有小部分中小船廠撐不住停產(chǎn)關(guān)門。”重慶市船舶修造協(xié)會會長何喜云告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，重慶目前有100多家造船企業(yè)，但上規(guī)模的不到30家，現(xiàn)在日子不好過的正是2007年新進入的那部分船廠。

而據(jù)重慶市經(jīng)濟和信息化委員會發(fā)布的2012年《1～6月全市重點船舶工業(yè)企業(yè)運行情況》顯示，上半年，重慶市新承接船舶訂單32.67萬載重噸，同比下降41.09%；手持訂單56.63萬載重噸，同比下降18.28%。

“涪陵目前有十幾家中小型造船廠都處于停工或半停工狀態(tài)。”重慶市涪陵區(qū)經(jīng)信委工作人員稱。

造船業(yè)日子難熬，不僅是黃安鈿等民營造船廠深有體會，就連重慶最大國營造船廠川東造船廠也有所感觸。該廠市場科科長葉念告訴記者，受歐洲危機影響，今年以來，來自海外的訂單基本沒有，自2009年至今，船廠接單總計8條船，數(shù)量不到2007年的一半。

伴隨著船舶市場的降溫，船價下跌導(dǎo)致了船企利潤空間被擠壓。據(jù)黃安鈿介紹，2007年一條9.3萬噸的散貨船價格約為3.5億元人民幣，現(xiàn)在只有2.3億元，價格下滑了30%，利潤空間也下跌至3%～5%。

“中小船廠之所以停工，這同其定位于內(nèi)河航運市場也有一定關(guān)系。”何喜云說，內(nèi)河航運船舶多為“沙灘造船”，比如普通貨船、旅游船、工程船等，技術(shù)含量低，為簡單組裝，但原料成本并不低，利潤本就少。

隨著大批民營小造船廠的涌入，也使國有造船廠的生存空間進一步被壓縮，迫使其退出內(nèi)河船的生產(chǎn)。葉念稱，往往一個單子就有幾十家船廠競爭，為了搶得訂單，不少船廠甚至報出遠遠低于成本的價格。為此，川東造船廠近年來僅專注于遠洋船舶業(yè)務(wù)。

產(chǎn)業(yè)鏈缺失遇成本上升

“當初我決定把船廠放在重慶，一部分因素在于其是長江的一個重要港口，但來了之后才發(fā)現(xiàn)，這里的造船業(yè)并未同沿海地帶一樣擁有完整的造船產(chǎn)業(yè)鏈。”黃安鈿說。

何喜云在接受 《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時也坦承，重慶建造遠洋船的成本確實高于沿海船廠，不僅要多承受一份將船舶運送至海洋的運輸費用，還往往受制于長江航道枯水期等不可抗拒的自然因素。這在行業(yè)不景氣的大環(huán)境下，無疑成為部分造船廠停產(chǎn)關(guān)門的一大推手。

據(jù)葉念介紹，重慶造船業(yè)最初是從造內(nèi)河航道的中小船舶而發(fā)展起來，所以遠洋船舶制造的產(chǎn)業(yè)鏈條并不完善。

“遠洋船舶需要的艙口蓋、柴油機等規(guī)格與內(nèi)河船舶不一樣，就不得不從華東及珠三角地區(qū)進貨，建造一艘售價6000萬左右的遠洋船舶，其原材料的運輸成本就需要200萬元。”黃安鈿說，這部分費用在造船利潤高企時尚能消化，但目前造船利潤不到5%，這對船廠來說負擔很大。

此外，何喜云認為，重慶造船業(yè)還存在著投入產(chǎn)出低、生產(chǎn)效率低等問題。“在投入產(chǎn)出的噸鋼利用率方面，消耗一噸鋼可產(chǎn)出3.8萬元到4萬元；在生產(chǎn)效率方面，建造一個修正噸則需要30到35個工時，均遠遠低于其他國家。”

“這些問題近期要解決比較困難，我還是希望船廠能撐下去，畢竟這關(guān)系到好幾百名工人的生計。”何喜云補充說。

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