每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

受累于全球總貿(mào)易量的持續(xù)下滑以及歐、亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)前景依然低迷，上半年航運市場整體 “供過于求”的嚴(yán)峻現(xiàn)狀繼續(xù)惡化。

10月12日，馬士基航運宣布將再度削減運力：即日起至12月初暫停亞歐航線上AE9航線服務(wù)，AE5航線的船舶也將在11月8日完成最后一次航行后停止運營。

削減亞歐航線運力至21%

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者昨日從馬士基航運公司了解到，AE9航線上目前運營著11艘集裝箱船舶，每艘額定運力達(dá)8000標(biāo)箱；AE5航線服務(wù)目前運營著8艘集裝箱船舶，每艘額定運力為6500標(biāo)箱。

馬士基航運首席航線與市場執(zhí)行官文森特·克拉克10月12日最新預(yù)計稱，2012年亞歐航線上的集裝箱運輸將出現(xiàn)3%的貨量下滑，公司的調(diào)整是為了保證必要的市場地位。

克拉克同時表示，加上在今年2月宣布削減的9%運力，2012年馬士基航運在亞歐航線上的運力削減幅度達(dá)到21%。

昨日（10月15日），馬士基航運中國人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，9月初宣布的擬從11月1日起上調(diào)亞歐航線運價10%~20%的計劃仍將繼續(xù)執(zhí)行，客戶通知已經(jīng)發(fā)出。

事實上，由于2011年核心業(yè)務(wù)“集裝箱運輸”出現(xiàn)6億美元的虧損，而虧損又主要受到亞歐航線 “低運費”的影響。自今年年初起，馬士基航運就特別強(qiáng)調(diào)要“削減運力、恢復(fù)運價”。

馬士基：不會轉(zhuǎn)移航運重心

而就在前幾天，馬士基還剛剛宣布擬在2020年前將目前集團(tuán)盈利的主要來源——石油產(chǎn)量提高50%，這一度被業(yè)內(nèi)看做是馬士基集團(tuán)基于航運市場長期低迷做出的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

不過，在今年9月的媒體業(yè)績說明會上，馬士基航運公司首席執(zhí)行官施索仁就曾特別強(qiáng)調(diào)，集團(tuán)不會減輕對航運投資的重視，馬士基此后也再次重申并非從此轉(zhuǎn)移航運重心。

但作為世界航運巨頭乃至市場風(fēng)向標(biāo)，馬士基航運接二連三的戰(zhàn)略調(diào)整無疑凸顯了整個航運市場的焦慮情緒。

據(jù)興業(yè)證券14日發(fā)布的航運數(shù)據(jù)周報顯示，“十一”過后，集運漸入淡季，需求未能及時恢復(fù)，集運市場慣性下行。特別是在歐線方面，盡管船公司削減三成運力，但仍難敵貨量下滑，裝載率不到八成，部分航線運價已跌破1000美元。

10月12日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)也分別顯示為1500.55點、1528.70點，分別較上期下跌5.0%、5.3%。

上海航交所的業(yè)內(nèi)人士對此指出，今年歐洲航線傳統(tǒng)旺季運輸需求始終不振，運價水平呈持續(xù)下跌態(tài)勢，上周（10月8日~10月12日）運價已較7月初累計下跌了約600美元/TEU。鑒于目前的運價水平已逼近盈虧平衡點，部分航次甚至出現(xiàn)虧損經(jīng)營，船公司計劃在11月上旬再次調(diào)漲市場運價，幅度在500美元/TEU左右。

而盡管船公司紛紛采取了較大幅度的運力縮減，包括并班、停航等，運力收縮幅度恐仍不及貨量降幅，航運市場整體“供大于求”的狀況仍將持續(xù)，給運價提升帶來一定難度。

馬士基航運也表示，不排除在適當(dāng)?shù)臅r機(jī)進(jìn)一步削減運力，并采取減速航行措施。

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