中航工業(yè)集團旗下航空發(fā)動機資產(chǎn)的整合可能為央企整合提供了一個有別于單純合并的新思路，當然，此前中國遠洋集團及中國海運集團在航運資產(chǎn)整合方面也存在類似思路。

按照初步設想，中航動控等隸屬于中航工業(yè)集團航空發(fā)動機板塊的公司或?qū)⒆兏鼘嶋H控制人，從而脫離中航工業(yè)集團。進一步的消息顯示，國務院國資委層面將親自操刀，剝離中航動控等資產(chǎn)，注入與中航工業(yè)集團同一級別的資本運作平臺，或直接以中航動控等公司為基礎(chǔ)直接組建專門的航空發(fā)動機運作平臺。

相比于南北車式的合并重組，上述重組方案則可視為拆分式重組，原有的松散管理格局被進一步精細化。嚴格而言，中航工業(yè)集團置出航空發(fā)動機資產(chǎn)，也并非絕對意義上的資產(chǎn)拆分。此前，航空發(fā)動機資產(chǎn)分散于中航動控、成發(fā)科技、中航動力三公司，彼此均系獨立法人主體，而此番通過成立專業(yè)的資本運作平臺，歸攏相關(guān)資產(chǎn)，亦可視作資產(chǎn)合并。

從中航工業(yè)集團的角度來看，置出航空發(fā)動機資產(chǎn)是分拆式重組，而對于國務院國資委層面直接操刀的航空發(fā)動機資產(chǎn)本身而言，則是資產(chǎn)合并，二者互為一體，不能絕對割裂。

航運集團正在推進的重組或與之類似，即存在成立航運國有資本投資運營公司的可能性，直接置入中國遠洋集團及中國海運集團的相關(guān)航運資產(chǎn)，或通過股權(quán)出資的方式逐步融合相關(guān)資產(chǎn)。經(jīng)此安排，兩大集團主要的航運資產(chǎn)將以相對獨立的方式運營，不完全受集團層面牽制。至于上述航運國有資本投資運營公司是完全獨立于兩大航運集團，還是由兩大集團出資成立，則存在多種可運作的空間。

自南北車合并后，眾多央企集團一度成為市場追捧的潛在重組對象，但普遍被認為是復制南北車合并重組模式。事實上，合并重組并非適用于任何行業(yè)及央企，尤其是在充分競爭領(lǐng)域，央企合并很難達到預想中的效果，甚至還會造成倒退。此外，合并與否，還要視乎特定的時代背景，中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司2000年分拆成南北車集團及2015年南北車合并均是在特定歷史時期的特定動作。

對于央企航運集團及中航工業(yè)集團而言，合并式重組可能并不適用，這并不是說航運合并或軍工資產(chǎn)合并就一定是歷史的倒退，而是說這些資產(chǎn)合并后不一定比維持現(xiàn)狀能取得更大的價值。事實上，若南北車合并后的中國中車始終不能打開國際市場，踐行走出去戰(zhàn)略，其合并效果也會大打折扣。

業(yè)界習慣用“分久必合、合久必分”闡釋央企最近十余年的運作歷程，總體來看，包括央企及地方國企在內(nèi)的各級國資平臺，合并動作要多于分拆動作，以至于為數(shù)不少的國資上市平臺因被合并而被動注銷上市資格。到目前為止，尚無法全面評價合并潮帶來的整體影響，也無法預估若不進行合并是否會更好。若年年后，中國中車等合并央企會否“合久必分”，分拆成多個完全競爭的平臺或各自業(yè)務獨立的平臺，只能說有一定的可能性。

實務中，利益復雜的央企、國企無論是合并還是分拆，都面臨諸多難題，尤其是人事方面的安排則更為棘手，恐怕沒有一種重組方案能兼顧所有群體的利益，總有一部分群體的利益會因重組而受損。如南北車合并客觀上導致高層隊伍縮編，而中航工業(yè)集團置出航空發(fā)動機資產(chǎn)則令集團管轄的資產(chǎn)縮水。

但是，作為一種可嘗試的重組方式，中航工業(yè)集團分拆航空發(fā)動機資產(chǎn)倒是可以被其他央企效仿。這種分拆不是為了像中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司分為南北車集團人為制造競爭，而是為了聚焦航空發(fā)動機資產(chǎn)業(yè)務，或者說國家層面試圖提升航空發(fā)動機資產(chǎn)的戰(zhàn)略地位。

可以預見的是，央企重組如箭在弦，大類別的重組方式可能不會很多，但在細節(jié)方面卻可以存在多種形式，率先完成重組或正在進行的重組，都將成為其他央企的仿效對象。