每經(jīng)記者｜陳星    每經(jīng)實習(xí)編輯｜梁梟    

德國首席磁懸浮專家彼得·慕尼希 每經(jīng)記者 陳星 攝

我國早在十余年前就引入了磁懸浮技術(shù)，但在部分城市架設(shè)線路后，磁懸浮系統(tǒng)的盈利能力、穩(wěn)定性等仍存在爭議。

10月9日～15日，2018年全國大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新活動周舉行。作為全國“雙創(chuàng)”周成都主會場舉辦的系列活動之一，由西南交通大學(xué)主辦的2018成都國際軌道交通大會于10月12日舉行。會上，德國首席磁懸浮專家彼得·慕尼希認(rèn)為，中國上海的磁懸浮列車之所以虧損，是因為該線路是用來試水磁懸浮技術(shù)的示范路線，其較短的路徑與高速磁懸浮技術(shù)的沖突造成其難以盈利。慕尼希表示，目前興起的中低速磁懸浮技術(shù)可以緩解上述盈利性難題。

盈利難困擾磁懸浮技術(shù)商業(yè)應(yīng)用

常導(dǎo)磁懸浮列車時速可達400至500公里/小時，超導(dǎo)磁懸浮列車時速可達500至600公里/小時，它的高速度使其在進行1000至1500公里之間距離的旅行時比飛機更優(yōu)越。卓越的速度優(yōu)勢曾使磁懸浮技術(shù)成為備受矚目的新興技術(shù)。

但在試驗甚至實踐多年后，德國等磁懸浮技術(shù)研究領(lǐng)頭國卻并未將磁懸浮列車投入商業(yè)運營。同時，中國上海浦東磁懸浮鐵路投入運營多年，但據(jù)稱其一直處于虧損狀態(tài)。磁懸浮列車要如同高鐵或者普通鐵路那般成為大眾的日常交通工具，似乎還“遙遙無期”。

對此，彼得·慕尼希表示，磁懸浮列車之所以在德國等國家還沒有投入實際運營，是因為其在技術(shù)上存在可靠性、經(jīng)濟性、穩(wěn)定性等局限，以及一些外部因素的影響。

而作為全世界第一條用于商業(yè)用途的磁懸浮線路，上海磁懸浮列車從2002年第一次運行至今，也因為覆蓋范圍狹窄、線路單一、票價高等原因一直處于虧損當(dāng)中。

在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時，彼得·慕尼希解釋稱，上海磁懸浮列車使用的是高速系統(tǒng)，只有在500公里及以上的長距離線路中才能體現(xiàn)出其經(jīng)濟價值，因此上海磁懸浮線路更多是作為一條示范線而存在，而非商業(yè)運行線路。

中低速磁懸浮技術(shù)緩解盈利難題

由于高速磁懸浮技術(shù)對安全可靠性及盈利能力等的高要求，近年來中低速磁懸浮技術(shù)逐漸興起。

“從初期的引進技術(shù)，到后來的自主研發(fā)，中國也研發(fā)了新一代的磁懸浮技術(shù)和系統(tǒng)，并且有了三四十年的經(jīng)驗積累。但目前來說，中國的磁懸浮技術(shù)還需要創(chuàng)新性的突破，以實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。”彼得·慕尼希告訴記者。

他以德國研發(fā)的最新技術(shù)——內(nèi)嵌式中低速磁懸浮TSB系統(tǒng)舉例稱，這套系統(tǒng)在舒適度、安全性、噪音、冬季運行能力等都有了技術(shù)層面的突破，并即將獲準(zhǔn)通過德國鐵路局磁懸浮系統(tǒng)市場準(zhǔn)入許可。

“中低速磁懸浮TSB系統(tǒng)降低了懸浮能耗，使懸浮能耗僅占到總能耗的1%左右，提高了整個懸浮系統(tǒng)的穩(wěn)定性。”彼得·慕尼希補充到。

他還稱，在經(jīng)濟成本方面，與其他制式磁懸浮列車相比，TSB系統(tǒng)在同等運量、同等速度及加速度、同等車站數(shù)量的前提下，可以通過縮短線路、建設(shè)成本低等方法使建設(shè)成本減少30%以上，其后期運營維保成本也能降低30%以上。

“TSB系統(tǒng)在中低速磁懸浮、城市內(nèi)陸及短途乘坐方面都能實現(xiàn)更好的經(jīng)濟性能。”彼得·慕尼希表示。

據(jù)了解，全球首條內(nèi)嵌式中低速磁懸浮運營線就位于成都，該工程計劃于2018年12月動工建設(shè)，2019年12月建成試運營。