每經(jīng)編輯｜王嘉琦    

圖片來(lái)源：東方IC（資料圖）

3月10日，據(jù)央視新聞報(bào)道，埃塞俄比亞航空公司一架注冊(cè)號(hào)為ET-AVJ的B-737-800MAX型飛機(jī)于當(dāng)?shù)貢r(shí)間上午8點(diǎn)38分從亞的斯亞貝巴博萊機(jī)場(chǎng)起飛，原定飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢。該航班于8點(diǎn)44分失去聯(lián)系，飛機(jī)上有149名乘客和8名機(jī)組人員。據(jù)外媒報(bào)道，機(jī)上沒(méi)有生還者。

央視新聞根據(jù)發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)：埃塞俄比亞航空官方剛剛公布，失事飛機(jī)上有8名中國(guó)人。

據(jù)中國(guó)新聞網(wǎng)報(bào)道，埃塞俄比亞總理阿比在社交網(wǎng)站“推特”上表示，“向那些失去親人的家庭，致以最深切的哀悼”。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間10日上午，埃塞俄比亞總理辦公室發(fā)表聲明稱，該飛機(jī)墜毀時(shí)在正常飛行。聲明沒(méi)有提供任何細(xì)節(jié)。

據(jù)北京青年報(bào)報(bào)道，失事飛機(jī)機(jī)型為波音B-737-800MAX。資料顯示，這架飛機(jī)注冊(cè)號(hào)為ET-AVJ，出廠序號(hào)是62450，首飛于2018年10月30日，2018年11月15-17日交付，2018年11月17日首次商業(yè)飛行。

圖片來(lái)源：中國(guó)日?qǐng)?bào)

半年內(nèi)波音737 MAX兩次失事

均在起飛后不久

去年10月29日，印尼獅航（Lion Air）一架由雅加達(dá)飛往邦加檳港的JT610航班在起飛13分鐘后失聯(lián)，最后在爪哇島西部的加拉璜附近海域墜毀。

獅航在一份聲明中表示，這架注冊(cè)尾號(hào)為PK-LQP的客機(jī)為最新款波音737 MAX8型飛機(jī)。失事客機(jī)生產(chǎn)于2018年，當(dāng)年8月13日才從西雅圖調(diào)往雅加達(dá)，并于8月18日起正式投入運(yùn)營(yíng)，機(jī)齡還不滿3個(gè)月。這是該機(jī)型出現(xiàn)的第一起空難。

印度尼西亞國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)表示，失事客機(jī)的累計(jì)飛行時(shí)長(zhǎng)為800小時(shí)。

波音737 MAX系列是波音歷史上最暢銷的系列之一，在全球有超過(guò)100多家的航空公司采購(gòu)過(guò)該系列機(jī)型。印尼獅航不是唯一一家采購(gòu)了波音737 MAX系列機(jī)型的印尼航空公司。2014年10月，印尼鷹航（Garuda Indonesia）曾以50億美元購(gòu)買了50架波音737 MAX 8s型飛機(jī)。

自1970年以來(lái)，波音737系列飛機(jī)共遭遇了208起機(jī)體完全無(wú)法修復(fù)的嚴(yán)重事故。

作為波音公司的新機(jī)型，我國(guó)主要航空公司均采購(gòu)過(guò)737 MAX客機(jī)。波音公司曾于2017年11月3日在西雅圖向中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司交付了首架737 MAX 8單通道飛機(jī)。

維基百科根據(jù)波音官網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，波音737 MAX交付中國(guó)航司的數(shù)量已超60架，包括國(guó)航、東航、南航等主要航司。

今日下午，波音中國(guó)相關(guān)人士在接受每日經(jīng)濟(jì)新聞（微信號(hào)：nbdnews）記者采訪時(shí)表示，已關(guān)注到埃塞俄比亞波音737 MAX失事相關(guān)報(bào)道，目前正在收集相關(guān)信息。

先進(jìn)的737 MAX，到底出了什么問(wèn)題

737 MAX是波音737大家族中的第四代成員。

波音聲稱，737 MAX相較于1998年首飛的737 NG，燃油效率提高了20%。燃油效率的提高，意味著二氧化碳和氮氧化物排放的減少。波音宣稱，每架737 MAX一年可減排二氧化碳3600多噸。

效率的提升來(lái)自于多個(gè)方面：

首先是新型發(fā)動(dòng)機(jī)的引入，737 MAX的發(fā)動(dòng)機(jī)變更為L(zhǎng)EAP-1B，直徑較737NG所使用的CFM56更大，這意味著采了更大的風(fēng)扇葉片。

其次是采用了新型翼稍小翼。

最后是后機(jī)身的修型，將阻力降低了1%，也使737 MAX成為所有737家族中噪聲印跡最小的機(jī)型。

圖片來(lái)源：波音公司官網(wǎng)

此前，《環(huán)球時(shí)報(bào)評(píng)論》發(fā)表文章稱，印尼獅航737 MAX飛機(jī)失事后，印尼和美國(guó)FAA以及波音公司展開(kāi)調(diào)查，初步調(diào)查結(jié)果卻讓人大跌眼鏡，一款原本為飛行員安全飛行設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，最終導(dǎo)致了這次空難。

最開(kāi)始，波音737家族是鋼索控制飛機(jī)，但是經(jīng)過(guò)不斷發(fā)展，在鋼索控制基礎(chǔ)上增加了一些電子控制功能，就變成了所謂的混合式控制，這一次出問(wèn)題的系統(tǒng)則是一種后來(lái)增加的操縱輔助系統(tǒng)。

這種操縱輔助系統(tǒng)全稱為maneuvering characteristics augmentation system（簡(jiǎn)稱MCAS），翻譯過(guò)來(lái)就是機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)。它的功能是讓飛機(jī)在高攻角進(jìn)入失速墜毀的時(shí)候自動(dòng)壓低機(jī)頭，改出失速狀態(tài)，從而拯救飛機(jī)。

增加這個(gè)安全系統(tǒng)，主要是應(yīng)付737 MAX飛機(jī)更換發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的麻煩。

737 MAX飛機(jī)換裝了更粗大更省油的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)之后，發(fā)動(dòng)機(jī)頂端幾乎和機(jī)翼前緣齊平，而別的客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上表面大多要比機(jī)翼前緣低一些，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)底部和地面維持最低安全距離。最終，換大直徑超省油先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)果就是飛機(jī)容易在大攻角飛行失速！

于是，波音設(shè)計(jì)師就開(kāi)發(fā)了這套MCAS增穩(wěn)系統(tǒng)，隨時(shí)監(jiān)測(cè)飛機(jī)迎角，迎角超過(guò)了安全界限，就自動(dòng)壓低機(jī)頭保持10秒鐘飛行然后解除。

但是印尼獅航事故調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)檢測(cè)迎角依靠機(jī)頭兩側(cè)2個(gè)迎角傳感器，兩個(gè)傳感器信號(hào)之間沒(méi)有交叉可行性檢測(cè)，任意一個(gè)傳感器出問(wèn)題，就能造成系統(tǒng)抽風(fēng)，飛機(jī)自動(dòng)壓機(jī)頭“保命”。

更讓人無(wú)法接受的是，MCAS系統(tǒng)觸發(fā)后，飛機(jī)就不管不顧飛行員自己動(dòng)了起來(lái)，在駕駛艙根本沒(méi)有明顯的顯示或者語(yǔ)音警告，機(jī)組不容易發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，這很可能就是印尼航班墜毀的原因。

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