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業(yè)界曾一直高呼的“汽車經(jīng)銷商寒冬”，真的來了。

近日，龐大汽貿(mào)集團股份有限公司（下稱“龐大集團”）突然發(fā)布公告稱，其董事長、董事會戰(zhàn)略委員會主任兼總經(jīng)理龐慶華，因個人原因辭去所有職務(wù)。

同時，龐慶華在接受媒體采訪時也明確表示，這家曾在“2018年汽車經(jīng)銷商集團百強排行榜”排名第三的企業(yè)，因為嚴(yán)重的財政危機，已正式向法院遞交了破產(chǎn)重組申請。

業(yè)內(nèi)普遍認為，龐大集團不會是最后一家破產(chǎn)重組的經(jīng)銷商，未來數(shù)年中，許多經(jīng)銷商積累的問題將逐步顯現(xiàn)出來，但對于未來的改革方向，大家仍不明確。

1700萬債務(wù)拖垮龐大

曾經(jīng)的龐大集團是A股汽車經(jīng)銷商“第一股”，巔峰時年銷售額700億元，凈利潤達到10億元，一度是中國規(guī)模最大的經(jīng)銷商。但是近兩年，龐大集團每況愈下。

2017年集團營收704.85億元，同比上漲6.78%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降44.45%，為2.12億元。至2018年，集團經(jīng)營狀況更是急轉(zhuǎn)直下，歸屬上市公司股東的凈利潤虧損61.55億元，同比下降3003.23%；經(jīng)營性現(xiàn)金流缺口更是高達122.3億元，流動負債249.42億元。

已察覺出自身不利狀況的龐大集團早就開始斷臂求生，將旗下門店總數(shù)由1000多家減少至800多家。其中，自2018年5月起的3個月內(nèi)，集團連續(xù)出售19家優(yōu)質(zhì)4S店，回籠了約13億元的資金。

但這些舉動收效甚微。2019年5月，因為一筆1700萬元的巨額債務(wù)無力償還，龐大集團轟然倒下。

實際上，龐大集團并不是唯一一家“經(jīng)營不善”的經(jīng)銷商。

“汽車經(jīng)銷商集團百強排行榜”連續(xù)排名第一的廣匯集團，在2018年營收同比上漲3.4%的同時，其歸屬于母公司所有者的凈利潤也同比下降16.3%。這還是在廣匯集團去年引入了戰(zhàn)略投資者———恒大集團以145億元的價格接手其41%股權(quán)的背景下。

除此以外，永達汽車、中升汽車等經(jīng)銷商在去年都面臨利潤下滑，甚至虧損的窘境。處于倒閉邊緣的小經(jīng)銷商更是不計其數(shù)。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2018年全國汽車經(jīng)銷商經(jīng)營狀況調(diào)查主要發(fā)現(xiàn)》，去年汽車經(jīng)銷商平均毛利僅為0.4%，經(jīng)銷商虧損面擴大至39.3%，盈利的經(jīng)銷商僅占33.6%，27.1%的經(jīng)銷商勉強維持收支平衡。

而經(jīng)銷商組織“工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會”公布的數(shù)據(jù)更加“慘烈”：去年53.5%的經(jīng)銷商虧損；27.1%的經(jīng)銷商連虧三年；同期全國各類網(wǎng)點達到29578家，同比2017年度經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)總量增長5.5%，遠超行業(yè)增速。

盈利模式畸形？

“經(jīng)銷商出事太正常了。”汽車分析師孫少軍向《國際金融報》表示，整體大環(huán)境不景氣，經(jīng)銷商必然受到?jīng)_擊，而且一直以來經(jīng)銷商的盈利模式過于畸形。

中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年乘用車產(chǎn)銷分別完成2352.9萬輛和2371萬輛，比上年同期分別下降5.2%和4.1%，為28年來首次下跌。今年情況依然沒有好轉(zhuǎn)，5月份乘用車共銷售156.12萬輛，同比下降17.37%；1月至5月共銷售839.87萬輛，同比下降15.17%。

“在這種大環(huán)境之下，頭部集中效應(yīng)非常明顯，消費者購買變得更加謹慎，相比起豪華車和日系車，國產(chǎn)車遇到的窘境十分明顯。”一位國內(nèi)自主品牌4S店總監(jiān)王迪（化名）告訴《國際金融報》記者，“為了吸引顧客我們只能降價促銷，但是在高昂的成本面前，4S店賣新車基本是虧本的。”

王迪給記者算了一筆賬：4S店內(nèi)車輛的普遍進車價是廠方給出的指導(dǎo)價格的80%，理論上，4S店的利潤就來源于這20%的差價。由于市場不景氣，4S店被迫降價銷售，有時成交價甚至低于8折。店內(nèi)只能依靠廠家提供的銷售返利、各種服務(wù)費和售后賺錢。

一位業(yè)內(nèi)資深人士也印證了王迪的說法：“4S店動輒數(shù)千萬的款項進出，但是庫存、進車成本等占據(jù)了一大半，實際盈利低的可憐?？待嫶缶椭懒?，2017年700多億的營收實際利潤才2個億，現(xiàn)金流非常緊張。如果集團資金鏈斷裂，沒錢從廠家進車，就會陷入無車可賣的窘境。”

上述人士還以一家龐大集團銷售自主豪華品牌的4S店舉例：“上海車展期間，許多消費者到店訂車，但是在定金都交付的情況下成交卻寥寥無幾。龐大集團沒錢從廠家買車，該店幾個月才訂購了個位數(shù)的新車，根本無法開展業(yè)務(wù)。”

在這種畸形的盈利模式下，不僅經(jīng)銷商面臨虧損，消費者也被“坑慘”。王迪認為，先前奔馳金融服務(wù)費事件說明了一些問題，“BBA”經(jīng)銷商的毛利非常高，尚且還出現(xiàn)欺騙消費者的丑聞，對于毛利更低的部分品牌來說情況會更嚴(yán)重。

4S店未來走向何方

在種種困境之下，業(yè)內(nèi)普遍認為4S店的模式開始“走向黃昏”。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌此前向《國際金融報》記者表示，如果說傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式是1.0，特斯拉是2.0，蔚來則是3.0。

值得注意的是，以蔚來為首的造車新勢力目前幾乎全部選擇了直營店模式，拋棄了傳統(tǒng)的4S店。那么，直營模式真的是未來嗎？

在孫少軍看來，直營模式在客戶服務(wù)，經(jīng)銷商管控等方面優(yōu)勢極大；但成本極高的缺點也非常明顯。

以定位豪華車企的蔚來為例，2018財年蔚來運營虧損為人民幣95.956億元（約合13.956億美元），同比增長93.7%。同時，蔚來在上海中心開張的城市旗艦店年均支出也不是一個小數(shù)目，外界傳言有7000萬元至1億元不等的年均運營成本。小鵬、威馬等第二梯隊雖然不是豪華車企，但是直營的支出也不少。

“對于不差錢的豪華車企來說，單個的直營模式的支出不算什么，但想要把全國幾百家4S店都收回直營也并不容易，而且經(jīng)銷商和廠方深度綁定，很多時候是一榮俱榮、一損俱損。”孫少軍說。

記者查詢公開資料發(fā)現(xiàn)，作為西安奔馳事件的當(dāng)事方之一，西安利之星的大股東利星行與梅賽德斯奔馳公司在2005年合資成立梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司，利星行的持股一度高達49%，戴姆勒和戴姆勒東北亞分別持股41%和10%。目前雖然利星行的持股份額已經(jīng)降低至25%，但是奔馳中國銷售有限公司的法人、董事長依然是利星行的實控人馬來西亞富商劉禹策。

在此大背景之下，孫少軍指出，傳統(tǒng)豪華車企只能通過提升服務(wù)質(zhì)量，推出和奔馳類似的《服務(wù)公約》來約束4S店。但是因為沒有直接管控4S店的權(quán)力，最后可能是治標(biāo)不治本。

那么對于利潤更低、壓力更大的中檔合資車企和自主車企來說，該如何應(yīng)對“后4S店時代”？孫少軍認為，在車市不景氣的背景下，車企只能先穩(wěn)住市場份額，4S店改革在短時間內(nèi)幾乎無法顧及。