每經(jīng)評論員 孫桐桐

汽車制造業(yè)向來是一個門檻極高的行業(yè)。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，不少外來者相繼闖入汽車領(lǐng)域，想借助電動智能新技術(shù)打造出一片別樣天地。

但在我國，造車需要“資質(zhì)”，它就像一張“準(zhǔn)生證”，是外來者進入汽車制造領(lǐng)域要邁過的第一道檻兒。目前，我國手握“雙資質(zhì)”的新能源車企已有數(shù)十家，其中不乏北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源這樣有傳統(tǒng)車企背景的“老兵”，還有像長江汽車、前途汽車、敏安汽車等“新進入者”。

所謂“雙資質(zhì)”，就是車企需要獲得發(fā)改委和工信部頒發(fā)的雙重許可證書。如果想要造車，車企既要拿到發(fā)改委審核的汽車生產(chǎn)資質(zhì)，又要拿到工信部頒發(fā)的可以上市銷售汽車的資質(zhì)。雖然自今年1月10日起實施的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，已經(jīng)明確新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)（含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨類生產(chǎn)純電動乘用車）項目及其余由省政府核準(zhǔn)的汽車投資項目均不再實行核準(zhǔn)管理，調(diào)整為備案管理，但“雙資質(zhì)”在汽車領(lǐng)域的“含金量”依然很高。

但令人惋惜的是，如今手握“雙資質(zhì)”的車企，多數(shù)并沒有迎來大發(fā)展，反而有不少陷入經(jīng)營困境。

比如長江汽車、敏安汽車、金康新能源等企業(yè)雖然已經(jīng)建成了工廠和生產(chǎn)線，但規(guī)劃中的不少產(chǎn)品至今沒能落地量產(chǎn)。而像云度、前途等車企，雖然推出了量產(chǎn)車型，但市場反應(yīng)較為冷淡。已經(jīng)有兩款車型上市的云度汽車，2018年銷量為9300輛，今年上半年銷量僅約為1000輛。更糟糕的是，有些“雙資質(zhì)”車企已經(jīng)徘徊在瀕臨破產(chǎn)的邊緣，欠薪、停產(chǎn)、賣地等負(fù)面信息不斷。

但也有“雙資質(zhì)”車企在新能源汽車領(lǐng)域做出了成績。比如，北汽新能源和奇瑞新能源，他們不斷推出新品，滿足市場需求。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，北汽新能源銷量約為6.6萬輛；奇瑞新能源銷量約為2.7萬輛，在國內(nèi)新能源汽車市場中居于前列。

由此可見，“雙資質(zhì)”并非萬能鑰匙。資質(zhì)只是一塊敲門磚，可以說是萬里造車路上的第一步，百年汽車工業(yè)所擁有的厚重積累不是兩張“資質(zhì)”就能快速形成的。

事實上，造車是一項投資巨大、回報周期長、技術(shù)門檻高的事情，需要企業(yè)具備強有力的生產(chǎn)制造能力、打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈的資源整合能力和有效的團隊管理能力。從這個角度看，擁有傳統(tǒng)車企背景的“雙資質(zhì)”車企在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)上更有優(yōu)勢。

傳統(tǒng)車企除了有雄厚的資金支持外，還可以在技術(shù)研發(fā)和供應(yīng)鏈資源等方面給予新能源汽車項目更多支持，同時借助傳統(tǒng)車企已有的品牌力，可以使新能源汽車產(chǎn)品在短時間內(nèi)得到市場認(rèn)可。

“雙資質(zhì)”不是萬能鑰匙，反過來，造車也不一定非要強求手握“雙資質(zhì)”。除了申請“資質(zhì)”，不少新造車企業(yè)試圖通過“代工”模式造車，這也不失為一種高效手段。

新造車企業(yè)利用傳統(tǒng)車廠成熟的生產(chǎn)線、有經(jīng)驗的生產(chǎn)管理團隊，激活閑置產(chǎn)能，為研發(fā)的產(chǎn)品賦能，既可以保證產(chǎn)品質(zhì)量，又能快速將產(chǎn)品推向市場。首創(chuàng)“代工”模式的蔚來汽車，就是利用江淮汽車的生產(chǎn)能力，快速將產(chǎn)品量產(chǎn)落地，在其他造車新勢力還在為資金和資質(zhì)發(fā)愁的時候，蔚來首款產(chǎn)品ES8已經(jīng)上市。同樣，當(dāng)前處于造車新勢力第一陣營的小鵬汽車和威馬汽車也是通過“代工”模式，搶得量產(chǎn)先機。

當(dāng)前，國內(nèi)車市仍未走出低迷狀態(tài)，新能源汽車市場也在補貼政策逐步退坡的影響下日漸回歸理性，行業(yè)加速洗牌。有人預(yù)判，2019年將成為造車新勢力的“生死年”。實際上，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，誰都不能憑借“資質(zhì)”在市場生存。只有具備真本事，擁有核心競爭力的車企才有可能安全“過冬”，迎接“暖春”。