每經(jīng)記者｜黃名揚 朱玫潔    每經(jīng)編輯｜楊 歡    

▲成都東湖公園夜景 每經(jīng)記者 張建攝

作為成都軌道集團TOD項目開發(fā)首席專家，成都目前的TOD項目幾乎都有日本知名建筑師、城市規(guī)劃大師渡邊莊太郎（以下簡稱渡邊）的身影。

因工作關(guān)系，渡邊在成都居住了一段時間。每周只要有空，他也會在成都的街頭走一走。他期待著，十年以后，自己參與的TOD項目能為成都發(fā)展出更多高品質(zhì)慢行空間，人們生活中漫步行走的機會將變得更多。

隨著城市快速生長，城市面臨著交通空間、開發(fā)模式等方面的全新挑戰(zhàn)。作為城市骨架的先進“構(gòu)建者”，TOD帶來的區(qū)域活力與價值崛起，使其逐漸成為解決城市困境的高效破解之策，被越來越多的城市所選擇。

從2017年的蓄勢待發(fā)，到2018年的起勢發(fā)展，再到2019全面提速，成都選擇用TOD理念重塑城市布局用意何在?

生活品質(zhì)優(yōu)先 城市擴張從“爬行”變?yōu)?ldquo;蛙跳”

以公共交通為導向，TOD（Transit Oriented Development）不單單是一種城市綜合開發(fā)模式，更是一種先進的城市發(fā)展理念。目前，該模式已在世界許多先發(fā)國家和地區(qū)，累積了豐富的成功經(jīng)驗。

“很多人總是容易將TOD片面理解為一座站點綜合體。”丹麥ZESO建筑師事務(wù)所合伙人凱利·安德魯·尼爾森（Kelly Andrew Nelson）如是指出。時至今日，在網(wǎng)絡(luò)上“中國內(nèi)陸城市與TOD”的相關(guān)搜索結(jié)果仍不免被大量地產(chǎn)廣告充斥。這背后折射的是城市發(fā)展理念的差距。

為全面貫徹落實新發(fā)展理念，成都正努力建設(shè)美麗宜居公園城市，著眼點從“生產(chǎn)保障”轉(zhuǎn)向“生活品質(zhì)”，為市民提供更高品質(zhì)的生活。而要實現(xiàn)這個目標，就需要緩解交通擁堵、支撐城市空間發(fā)展格局，并且優(yōu)化城市空間形態(tài)和產(chǎn)業(yè)布局。

展開地圖，成都位于中國西部內(nèi)陸城市的地理中心，輻射范圍廣闊，城市發(fā)展迅速。據(jù)成都市投資促進局副局長李佳林介紹，數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，成都2018年一年增加人口達到74萬左右。人流、物流在此聚集，解決“城市病”格外重要，軌道交通是有效方式之一。

在日本，通過形成“一都三縣”都市圈（即東京圈），成功在1.4萬平方公里的國土上容納了3658萬人口，是全球人口最多的都市圈。確保這個都市圈有序高效運行的“功臣”，正是其便捷的軌道交通體系，通過有軌電車在40分鐘內(nèi)連通東京市中心，有效引導了首都功能轉(zhuǎn)移，減輕了東京的壓力。

“當城市面臨擴張需求之時，大部分城市訴諸一寸土地一寸土地地向外推開，這種‘圈層型’結(jié)構(gòu)，在為城市帶來集約發(fā)展紅利的同時，也引發(fā)諸多城市病。是軌道交通讓城市擴張從‘爬行’變?yōu)?lsquo;蛙跳’。”新加坡國立大學李光耀公共政策學院副教授顧清揚接受記者采訪時表示。

目前，成都的城市軌道交通運營總長達239公里，在建8條線路共10個項目，總長315公里。8月，成都城市軌道交通的第四期建設(shè)規(guī)劃（2019-2024年）也已正式“官宣”，項目建成后，成都的軌道交通網(wǎng)絡(luò)將長達692公里左右。

在成都市規(guī)劃設(shè)計研究院規(guī)劃四所所長李星看來，“如此大規(guī)模的軌道交通建設(shè)，更加需要城市系統(tǒng)冷靜地思考，軌道交通建設(shè)與城市功能、與城市開發(fā)之間的互動關(guān)系”。

以軌道交通為導向的TOD模式，是合理布局城市的優(yōu)先選擇。戴德梁行大中華區(qū)董事容亞當表示，利用TOD模式，香港成功實現(xiàn)了從以中環(huán)為中心的城市，變成一個多中心城市。

一心要打破圈層結(jié)構(gòu)的成都，也面臨同樣的發(fā)展選擇。在李星看來，這種由傳統(tǒng)的圈層式向多中心網(wǎng)絡(luò)化的邁進，使得成都對更高質(zhì)量、更有效率、更可持續(xù)的空間發(fā)展模式，有了更為急切的需求。

《每日經(jīng)濟新聞》記者在探訪新坡、香港、東京等城市的TOD后了解到，這些城市的TOD，如今早已不止“滿足城市軌道交通需求”。其已破解了資金投入大、運行效率低、企業(yè)盈利難的“效益”問題，同時，更優(yōu)化了城市空間，塑造了城市形態(tài)，提升了城市能級。這些先發(fā)城市幾近完美地把交通出行、商業(yè)價值、公共空間與人本生活融合為一體，形成“人城境業(yè)”高度協(xié)調(diào)的城市格局。

“希望能給市民帶來更便捷更幸福的生活，同時也為未來的城市提供好的構(gòu)架。”這是成都提出的TOD發(fā)展總體價值追求。成都市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局總工程師何發(fā)禮所說，成都的TOD，將“不僅在交通運輸方法上給人們提供選擇，從根本上，還要在生活方式上給人們提供一個選擇”。

頂層設(shè)計先行 解決“錢從哪里來”的問題

回顧成都的TOD發(fā)展史，2018年被視為發(fā)展元年。在這之前，成都已經(jīng)籌備多時。

TOD是城市發(fā)展的一場思想解放運動，是城市開發(fā)理念的更新和城市運營方式的重構(gòu)，成都的路徑是頂層設(shè)計先行。2017年下半年，成都先后出臺了《成都市軌道交通專項資金籌措方案》《成都市人民政府關(guān)于軌道交通場站綜合開發(fā)的實施意見》等多個文件。建設(shè)資金如何籌集，以及TOD綜合開發(fā)的框架自此確立。

成都TOD發(fā)展的實質(zhì)性動作，于去年3月密集開始。當月，成都軌道地產(chǎn)集團成立，注冊資本10億元。站城一體化的TOD綜合開發(fā)，是其經(jīng)營內(nèi)容之一。次月，成都第一批次TOD項目一體化設(shè)計招標公告正式發(fā)布。前后不到一年時間，當時公布的該批項目之一陸肖站，已在今年年初正式開工。

TOD發(fā)展經(jīng)驗幾乎為零的成都，為借鑒經(jīng)驗成熟城市的豐富經(jīng)驗，選擇與港鐵公司牽手。5月，成都軌道集團與港鐵公司簽署TOD項目合作備忘錄。根據(jù)協(xié)議，成都將借鑒香港相關(guān)經(jīng)驗，雙方合作開發(fā)成都軌道沿線物業(yè)，共同推動成都TOD項目發(fā)展。

從理念到規(guī)劃再到實操，成都TOD建設(shè)多向開弓。2018年，成都的四批TOD項目招標相繼發(fā)布，共涉45個站點，布局范圍迅速增加。此外，《成都市軌道交通場站綜合開發(fā)專項規(guī)劃》《成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導則》等文件也于2018年11月制定完成，進一步為成都TOD綜合開發(fā)提供了實操性極強的工作指引和技術(shù)指南。

2019年，被稱為成都TOD的起勢之年。新年伊始，年內(nèi)首批13個TOD示范項目建設(shè)時間表出爐；2月，眾多TOD國際專家受邀，為成都出謀劃策；隨后，240億元的TOD投資項目“落地”成都；到今年8月，成都已全力加速，5個TOD項目“批發(fā)”開工。

世界級難題 大投入的TOD如何運營

當前一些提出TOD發(fā)展模式的城市，雖已修好基礎(chǔ)設(shè)施，卻對出行方式影響甚微，城市運營模式更是鮮有改變。

以吉隆坡為例，目前各類城市軌道交通線路已達到10條，接近北京地鐵線路數(shù)的一半，但在當?shù)厝丝磥?，身?ldquo;幾乎所有人出行仍優(yōu)先選擇開車”，也因此，早晚高峰的吉隆坡，“印象中沒有不堵的時候”。

TOD專家、日建設(shè)計常務(wù)董事兼項目都市部門總裁大松敦認為，這還要回到城市建設(shè)歷程來談。日本東京城市的快速發(fā)展期，是在上世紀60年代。“汽車不是每家每戶都有。從30公里之外的地方到市中心去上班很麻煩，這時候市民就需要鐵路和軌道交通”。但在中國和東南亞等城市的高速發(fā)展階段，汽車已相對普及。

日本知名建筑師、城市規(guī)劃大師渡邊莊太郎也表示，這些城市的既有格局，多是采用美式城市規(guī)劃方式，以機動車而非公共軌道交通為中心發(fā)展起來的。因此，“我們現(xiàn)在要做’轉(zhuǎn)換’，這是當下TOD發(fā)展的最大問題”。

而城市TOD的破題點，則可總結(jié)為“因地制宜”。許多城市的TOD項目咨詢，除了采用傳統(tǒng)的市場調(diào)研方式外，如今大數(shù)據(jù)也成了方式之一。具體而言，即運用大數(shù)據(jù)，分析每一個站點區(qū)域人群獨特的出行方式、工作方式、休閑方式，再從TOD服務(wù)的人本身的需求出發(fā)做出相關(guān)設(shè)計和規(guī)劃，將更利于讓人們愛上TOD構(gòu)造的城市運營方式。

法國國家鐵路集團SNCF車站及樞紐商運管理與發(fā)展部董事總經(jīng)理Fabrice Morenon也一再強調(diào)，城市要發(fā)展有個性的TOD。

“歐洲每個城市的TOD特色都不盡相同。這正是出于對每一個城市獨特的歷史和城市結(jié)構(gòu)，每個站點所在區(qū)域不同的產(chǎn)業(yè)，以及每個區(qū)域人們不同消費習慣的尊重和順應(yīng)。”在他看來，成都文化底蘊豐富，市民生活方式特別，因此“一定不要只發(fā)展TOD，而要發(fā)展‘成都的TOD’”。

實際上，李星也指出，成都TOD開發(fā)重點強調(diào)的就是“避免場站出現(xiàn)功能類似、缺乏特色、與市場供需關(guān)系脫節(jié)等現(xiàn)象”。

付諸于實踐，如何探索具有自身特色的TOD模式？可借鑒先發(fā)城市的經(jīng)驗。以香港為例，香港顧問工程師協(xié)會(AECOM) 副總裁羅達邦告訴記者，香港特色的TOD發(fā)展理念，也“經(jīng)歷了從DOT到TOD的演變”，即從“城市新區(qū)發(fā)展，軌道被動配套服務(wù)”，到有意識地“用軌道交通，主動引導城市整體升級”。

對地少人多的香港而言，“不愿浪費土地”的初衷，使香港幾乎是自然而然地在軌道延伸和提速的過程中，考慮“在一些已有人氣的地方，尋找潛在的物業(yè)發(fā)展機會”。此時，香港TOD開發(fā)中才萌發(fā)了獨特的物業(yè)部分，形成了“軌道+物業(yè)”的商業(yè)模式。

理念轉(zhuǎn)換 TOD要“為人而設(shè)”

當下，多個TOD項目正在成都展開。每個項目（如地鐵站點綜合體建設(shè)）承擔的功能應(yīng)該是不同的。渡邊表示，在東京，銀座、澀谷、新宿等區(qū)域在發(fā)育形成時，它的功能定位就是不同的。比如，銀座是高端購物，澀谷聚集各種流行元素，新宿則是人們聚會、吃飯、喝酒的地方。

區(qū)域間的不同定位背后，反映的是市民群體多元化的需求。渡邊說：“20歲的時候，我最愛去的是澀谷，那兒特別熱鬧，有很多年輕人喜歡的東西。到了30、40歲，我喜歡和朋友在新宿吃飯喝酒?，F(xiàn)在，澀谷、新宿我都不怎么去了，而是每周和家人去二子玉川站那邊（當渡邊在日本的時候）。”

談起當下城市TOD發(fā)展的難題，渡邊認為這要回到城市建設(shè)歷程上來。

不管是日本還是中國，很多大都市從舊城區(qū)擴大到新城區(qū)時，采用的是美式城市規(guī)劃。而這種城市規(guī)劃方式不是“以人為主”的，更多是以機動車出行為主進行規(guī)劃。“我們現(xiàn)在要做‘轉(zhuǎn)換’，這是當下TOD發(fā)展的最大問題。”

“以前我們是沒有汽車的，那時我們靠雙腿走路，享受這個過程，享受我們的生活。而現(xiàn)在我們大部分的出行都在機動車等交通工具里面，我們與我們的城市之間關(guān)系，也沒有再用‘享受’這個詞。”渡邊說。

如何轉(zhuǎn)換，人的選擇是關(guān)鍵。試想如果乘坐公共交通到達某一目的地，從下車到目的地這段道路步行非常舒適，人們會更樂意使用公共交通。而這些道路環(huán)境也讓我們在步行中可以享受城市。

“TOD的原點，就是我們的出行方式究竟能不能讓市民安全安心地到達車站。”作為成都軌道集團TOD項目開發(fā)首席專家，渡邊告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“這是我們現(xiàn)有（TOD）項目能否成功的最關(guān)鍵的支撐。”

在具體的規(guī)劃建設(shè)中，渡邊表示，為打造良好的慢行交通體系，TOD的規(guī)劃不再讓機動車路網(wǎng)直接到達（公共交通）的站點，而是確保路網(wǎng)分布在站點的邊緣。如果是舊城區(qū)，無法改變現(xiàn)有的機動車路網(wǎng)的話，可以在站點周邊通過地下或者是二層連廊的方式構(gòu)建慢行系統(tǒng)，以連接站點。

“那個時候，更多市民放下自己家里的汽車?；蛟S成都也會像現(xiàn)在世界上被贊譽的TOD代表城市一樣，90%的居民都在用公共交通出行。”