每經(jīng)記者｜黃名揚(yáng)    每經(jīng)編輯｜楊歡 程鵬    

從造飛機(jī)到修高鐵，遠(yuǎn)距離交通影響著人們能走多遠(yuǎn)；從公交地鐵到私家車，日常通勤則可能決定著“打工人”每天能睡多久。

過去若干年，中國(guó)經(jīng)歷了世界歷史上規(guī)模最大、速度最快的城鎮(zhèn)化進(jìn)程。站在“十四五”的門口，當(dāng)越來越多的人扎根城市，人的流向又決定了城市去向，城市生活品質(zhì)自然成了人們“用腳投票”的重要參考。

日前，一份城市通勤報(bào)告就在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了熱議。中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院發(fā)布的《全國(guó)主要城市通勤時(shí)耗監(jiān)測(cè)報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《監(jiān)測(cè)報(bào)告》）顯示，

在36個(gè)全國(guó)重點(diǎn)城市中，共有超過1000萬人正在承受60分鐘以上的極端通勤之苦，占通勤人口的13%。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

剝開“通勤苦”的表象，背后則是道路規(guī)劃、職住分離等一系列更深層次的城市規(guī)劃問題。

昨日出爐的《中國(guó)重點(diǎn)城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)畫像報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《畫像報(bào)告》），通過為這36個(gè)重點(diǎn)城市的道路“畫像”，試圖找出影響城市道路通達(dá)度的潛在癥結(jié)。

“極端通勤”

圖片來源：攝圖網(wǎng)

上周末，“超千萬人正承受60分鐘以上極端通勤”話題沖上熱搜。

“一小時(shí)就算極端了嗎”“我在汕頭通勤都45分鐘，更別說北上廣了”“在北京一個(gè)小時(shí)以內(nèi)能到達(dá)的地方算近了吧”……種種吐槽也從側(cè)面說明，承受通勤之苦者眾。

實(shí)際上，45分鐘，是一條理想的分界線。

《監(jiān)測(cè)報(bào)告》指出，45分鐘以內(nèi)通勤人口比重達(dá)到90%，是城市繁榮、公平、可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)之一。此前，上海、南京等地也提出，將45分鐘通勤覆蓋80%~90%，作為城市運(yùn)行效率和居民生活品質(zhì)的衡量標(biāo)準(zhǔn)與發(fā)展目標(biāo)。

然而現(xiàn)實(shí)是，36個(gè)全國(guó)主要城市中，平均近四分之一的人，通勤時(shí)間都超過了45分鐘這條線。根據(jù)《監(jiān)測(cè)報(bào)告》，36城中45分鐘以內(nèi)通勤人口比重均值僅為76%，遠(yuǎn)低于90％的目標(biāo)值。

整體來看，城市規(guī)模規(guī)模越大，45分鐘以內(nèi)的通勤比例均值越低。具體而言，超大城市、特大城市、Ⅰ型及Ⅱ型大城市的平均比重依次上升，分別為69%、74%、80%和83%。

來源：《全國(guó)主要城市通勤時(shí)耗監(jiān)測(cè)報(bào)告》

4座超大城市中，僅深圳達(dá)到全國(guó)76%的平均線。北京不僅以58%的低值拖了超大城市的后腿，在全國(guó)36個(gè)主要城市中也是墊底。其單程平均通勤時(shí)耗47分鐘，是全國(guó)唯一一個(gè)超過45分鐘的城市。

特大城市中，4成未達(dá)到同等規(guī)模城市的平均水平；10座Ⅰ型大城市，雖然表現(xiàn)都在36城平均線以上，但值得注意的是，未達(dá)同規(guī)模城市平均水平的5座城市，分別來自中部（長(zhǎng)沙、合肥）及東北地區(qū)（哈爾濱、長(zhǎng)春、大連）。

城市規(guī)模與通勤耗時(shí)均值呈現(xiàn)的聯(lián)系，將矛頭指向了“人多”。按照2014年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，超大城市、特大城市、Ⅰ型及Ⅱ型大城市的劃分，正是以1000萬、500萬、300萬的城區(qū)常住人口為分界線。

長(zhǎng)期以來，關(guān)于城市有一個(gè)流行的看法，通過疏散人口，可以治理城市病，特別是擁堵。但事實(shí)并非如此，天津社會(huì)科學(xué)院研究員周建高曾撰文指出，城市交通擁堵是人均交通空間過少造成的。而影響人均交通空間的因素，一是常住人口密度，二是建成區(qū)交通用地比重，三是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

周建高認(rèn)為，建設(shè)用地比重低使城市人口過度密集，交通用地比重低使交通量過度集中于有限面積上，這是擁堵、事故等交通問題的根本原因。而在城市交通用地比重同等的情況下，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)就成了“通勤苦”的破題點(diǎn)之一。

道路“畫像”

圖片來源：攝圖網(wǎng)

早在2016年2月，國(guó)家發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》就指出，要優(yōu)化街道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提出“到2020年，城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8公里/平方公里，道路面積率達(dá)到15%”的目標(biāo)。

但直到2018年5月，一份由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等單位編制的2018年度《中國(guó)主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測(cè)報(bào)告》中，被統(tǒng)計(jì)的36座城市，仍只有深圳、廈門、成都3座城市，達(dá)到了國(guó)家提出的8公里/平方公里目標(biāo)。

除了整體的密度，差距可能還來源于小細(xì)節(jié)。

交叉口的交通流線最為復(fù)雜，其通行能力直接關(guān)系到道路服務(wù)水平。日前最新的《畫像報(bào)告》就顯示，不同規(guī)模城市的異型交叉口占比分布，呈現(xiàn)出明顯差異：超大城市、Ⅰ型大城市異型交叉口形態(tài)的占比偏高，平均為40%左右，高于特大城市、Ⅱ型大城市。

△不同規(guī)模城市異型交叉口形態(tài)的占比分布（%）?

來源：《中國(guó)重點(diǎn)城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)畫像報(bào)告》

“連通度”反映道路網(wǎng)的通達(dá)性，是另一個(gè)檢驗(yàn)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性的指標(biāo)。連通度越高，道路網(wǎng)連通情況越好。根據(jù)《畫像報(bào)告》，36個(gè)重點(diǎn)城市的道路網(wǎng)連通度介于3.2~3.4，與連通度合理值3.6~3.9相比，道路網(wǎng)連通程度整體偏低。

36城中，不少城市的通勤耗時(shí)排名，與其通達(dá)度的位次呈一致性。

例如4個(gè)特大城市中，北京以3.23的連通度排在最后，其45分鐘以內(nèi)通勤比重也在4城中墊底。10座特大城市中，45分鐘以內(nèi)通勤比重不及同等規(guī)模城市平均水平的4城，除南京的位次被西安代替，與特大城市連通度后4位幾乎完全一致。

△不同規(guī)模城市的道路網(wǎng)連通度分布?

來源：《中國(guó)重點(diǎn)城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)畫像報(bào)告》

無論從哪個(gè)角度看，城市道路仍有不少提升空間。

職住分離

圖片來源：攝圖網(wǎng)

對(duì)于另外一些人來說，道路即使不堵，“住得遠(yuǎn)”也讓通勤“難免苦”。

中規(guī)院交通部5月發(fā)布的一份報(bào)告中提到，受房?jī)r(jià)、就業(yè)機(jī)會(huì)、家庭、教育等因素影響，居民往往難以選擇最小通勤的居住和就業(yè)地。

《監(jiān)測(cè)報(bào)告》則指出，隨著都市圈、城市群的發(fā)展，居民通勤問題正成為制約城市高質(zhì)量發(fā)展和居民幸福感提升的主要因素。

“北京上班武清睡覺”“上海工作昆山買房”……在許多大城市，居住地外溢、都市圈乃至異地通勤，已催生了不少“雙城工作者”。

“城市的職住空間分布越均衡，也有利于縮短整體平均通勤距離。”不久前，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院高級(jí)工程師冉江宇，基于通勤大數(shù)據(jù)進(jìn)行了一份城市職住分離度的研究。

研究發(fā)現(xiàn)，全國(guó)35座主要城市中，北京以6.57km的職住分離度排在第一位。這一數(shù)據(jù)，已接近上海和廣州的2倍，是深圳的約2.6倍。

反映在通勤時(shí)間上，這與《監(jiān)測(cè)報(bào)告》結(jié)果暗合。全國(guó)主要城市職住分離度最高的北京，45分鐘以內(nèi)通勤占比也是全國(guó)最低，平均通勤時(shí)耗最長(zhǎng)；超大城市中職住分離度最低的深圳，45分鐘以內(nèi)通勤占比表現(xiàn)，也是4座城市中相對(duì)最好的。

圖片來源：《2020年全國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》

未來五年，這一情況可能會(huì)得到改善。

11月3日，《中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》發(fā)布，明確提出“加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化”。

根據(jù)日前國(guó)家發(fā)改委消息，未來五年，京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)三大區(qū)域，計(jì)劃新開工建設(shè)的城際鐵路和市域（郊）鐵路，就有約1萬公里。到2025年，將基本形成區(qū)域城際鐵路和市域（郊）鐵路骨架網(wǎng)絡(luò)，形成城市群1-2小時(shí)交通圈和都市圈1小時(shí)通勤圈。

落地到城市，從修路到提高既有線路的通勤便利化運(yùn)行，許多地方也已行動(dòng)起來。

天津日前就發(fā)布了《關(guān)于京津通勤便利化工作舉措網(wǎng)上征詢市民意見的公告》。從城際高鐵公交化，到支付優(yōu)惠同城化；從樞紐通達(dá)便利化，到重點(diǎn)區(qū)域直通車……公告提出了共12項(xiàng)京津通勤便利化舉措。

而早在2018年就啟動(dòng)了相關(guān)規(guī)劃研究工作的武漢，今年12月，“為響應(yīng)國(guó)家發(fā)改委《2019年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點(diǎn)任務(wù)》關(guān)于‘超大城市積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)和人口向一小時(shí)交通圈地區(qū)擴(kuò)散’的相關(guān)要求”，終于正式開啟武漢城市圈大通道建設(shè)，打造武漢城市圈“1小時(shí)通勤圈”核心架構(gòu)。

在交通基建之外，上海交通大學(xué)特聘教授、中國(guó)發(fā)展研究院執(zhí)行院長(zhǎng)陸銘則提出了另外一種思考方式。

他的研究團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，在人口眾多的特大超大城市造高樓，提高人口密度，反而能夠緩解擁堵，原因在于，人口密度的提高減少了服務(wù)生產(chǎn)者和消費(fèi)者之間的距離。不僅如此，高人口密度還可以提高公共交通的利用率，減少人們對(duì)于私家車的依賴。

此前一項(xiàng)針對(duì)英國(guó)通勤者幸福指數(shù)的調(diào)查顯示，通勤時(shí)間每增加一分鐘，人們基于生活的幸福感和滿意度都會(huì)隨之下降。在人們?cè)絹碓疥P(guān)注生活品質(zhì)的當(dāng)下，如何解決這超過千萬人的極端通勤之苦，城市還需要更多思考。

記者|黃名揚(yáng)??編輯|楊歡?程鵬?肖勇 王嘉琦

校對(duì)|何小桃

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