圖片來源：每經記者 孫桐桐 攝（資料圖）

2020年的車市可謂是“冰火兩重天”：疫情下洗牌加劇，復蘇和創(chuàng)新卻也在不斷深化。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹近日在接受中新經緯客戶端專訪時，用“行業(yè)分化”“產品升級”“市場細分”三個詞來概括自主品牌2020年的發(fā)展特點。

談及對2021年的期待，崔東樹希望自主品牌能努力創(chuàng)造出增量市場，其中走高端化是重要途徑。在電動化、網聯(lián)化、智能化趨勢下，行業(yè)必將面臨一場更激烈的競爭。

自主品牌是否能扛起“風向標”大旗？面臨哪些挑戰(zhàn)？2021年的銷量結構又將呈現(xiàn)出怎樣的趨勢？以下為中新經緯客戶端與崔東樹訪談實錄(略有編輯)：

談高端化趨勢：是由市場需求決定的

中新經緯：近年，自主品牌先后有吉利領克、奇瑞星途、東風嵐圖等高端新品牌上市。前不久，上汽集團宣布推進代號為“L”的全新電動智能汽車品牌項，長安汽車也透露正在著手打造一個全新的高端智能汽車品牌。如何看待自主品牌集體“沖高”的行為？

崔東樹：集體“沖高”應該說是自主品牌發(fā)展的必然趨勢，是由市場需求決定的，目前也已經是一個成熟的時機。乘用車車市呈現(xiàn)結構性分化的特征，高端市場增長特別強，入門級市場的消費需求卻低迷，導致自主品牌也出現(xiàn)嚴重的分化。

在電動化、網聯(lián)化、智能化的趨勢下，自主品牌必然要尋找需求風口，高端化即是一個突破點。此外，純電動車的私人市場是未來發(fā)展主力，而目前電動汽車作為家庭第一輛車的機遇空間非常有限。因此，走高端化也是車企尋求增量市場的一個不得已的選擇。推出高端化新能源品牌也是自主車企提升產品力，實現(xiàn)品牌升級的一個很好的途徑。

中新經緯：這一賽道競爭的關鍵點在哪？存在哪些問題？

崔東樹：競爭的關鍵點首先是消費者的認可，包括對其價格體系和產品的認可。自主車企推出的入門級“國民品牌”不少，但真正要挑戰(zhàn)新能源市場的高端產品，需要擺脫原來的“包袱”，推翻傳統(tǒng)車企設計時的一些固有理念。

自主品牌在傳統(tǒng)汽車市場就已經有過“沖高”的趨勢，但表現(xiàn)一直不是很好?，F(xiàn)在轉移到了新能源汽車市場，業(yè)界也稱之為“二次沖高”。我認為，自主品牌“二次”發(fā)力高端化，不是要和合資品牌或新勢力去競爭，而是要和傳統(tǒng)汽車的價格體系和產品認知去競爭。在這個層面上，車企推出獨立品牌是一個比較好的方式，可以打造獨立的運營模式和理念，也能獲得更大的發(fā)展空間。

談華晨之鑒：警惕“拿來主義”

中新經緯：不久前，華晨集團宣布進入破產程序引發(fā)熱議。其中，華晨旗下自主品牌的沒落與華晨寶馬的迅猛發(fā)展形成鮮明對比。自主品牌應如何改善所謂的“合資依賴癥”？我們能從中吸取到哪些經驗教訓？

崔東樹：首先，合資品牌的確會給集團輸送巨大的利潤，并在技術上提供支持。對自主品牌尤其是早期的車企來說，技術研發(fā)需要巨大、持續(xù)的投入和較高水平的管理，因此借助外部力量本身也是一個合理的選擇。

但華晨集團的經歷也讓我們看到，一昧依靠合資企業(yè)提供技術，自主研發(fā)能力很難尋得突破。我們不能簡單地在合資企業(yè)的模式上去復制，再貼上一些自己的標簽，就變成自主的車型，這樣的“拿來主義”長期來看是不成功的，也是需要我們警惕的。

對于合資品牌，我們不應去排斥它的存在，而是去珍惜雙方之間合作的“蜜月期”。在這個基礎上去學習和借鑒，把自主研發(fā)體系建立起來，形成協(xié)同發(fā)展。

中新經緯：除了華晨以外，2020年也有眾泰、獵豹等車企因經營不善陷入困局甚至被淘汰。這些車企有哪些共同特征？

崔東樹：我覺得首先是在快速轉型時期獲得了發(fā)展機遇。比如說獵豹，作為一家老牌軍工企業(yè)，巧妙地抓住了2013年SUV市場的一輪紅利期轉型，此后一直以SUV車型為主，還引進了三菱的技術。而2017年后，自主品牌SUV市場下滑，獵豹產品力不足等問題也隨之爆發(fā)。

這些車企雖然抓住了紅利，享受了機遇，但快速轉型的過程中并沒站穩(wěn)市場。核心問題還是技術積累各方面不夠，缺乏競爭力。進入2021年，我覺得這種邊緣車企被洗牌淘汰的局面會更加嚴峻。因為合資品牌產品布局越來越完善，價格體系也在不斷下壓，給自主品牌的壓力會越來越大。

談政策機遇：要在細分市場做好準備

中新經緯：2021年，新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%。在新能源汽車后補貼時代，自主品牌如何去把握政策機遇，進一步打開市場？

崔東樹：補貼方面的問題，我們既要看政策也要看市場。補貼要怎么補，我們一直面臨著一個“有補貼就有市場，沒補貼就沒市場”的概念。而事實上，這樣反而容易把補貼和市場割裂開，不知道市場真正需要的是什么。

對自主品牌來說，重點在于把握宏觀趨勢，同時要在細分市場做好準備，抓住消費者的需求，尋得突破和增量。而不是說一個政策下來，所有市場都快速推進，形成混亂的競爭局面。還有一個比較好的方式是提升補貼技術門檻，促進行業(yè)技術方面的發(fā)展。

中新經緯：2020年汽車零部件供應鏈多次受到關注。受疫情影響，芯片、原材料等供應鏈端部分問題被凸顯。在新發(fā)展格局下，自主品牌應如何去改善供應鏈體系？

崔東樹：在新發(fā)展格局下我們可以思考，如何去改善在供應鏈體系上的被動局面。同時也必須認識到，這是一條比較長期的路，全球分工在短期之內無法迅速改變。

我們一要朝著建立自研穩(wěn)定體系的方向去努力，二要學會控制成本。不過，我們要理性看待供應鏈方面的問題，也要對自主品牌有信心。中國車市復蘇勢頭越來越明顯，這都是我們的優(yōu)勢條件。未來的一個著力點還是要放在滿足新消費需求上，而推動汽車消費的關鍵就是降低購置成本。

預測2021年：銷量增幅約在8%

中新經緯：用三個詞來概括2020年的自主品牌發(fā)展情況，會是什么？

崔東樹：我覺得是第一個是行業(yè)分化，第二個是產品升級，第三個是市場細分。從入門級市場需求低迷和高端市場增速迅猛來看，行業(yè)現(xiàn)在面臨著巨大的分化。轉型期下，產品升級已是大趨勢，而抓住機會的關鍵點則在于尋找有效的細分市場。

中新經緯：你對2021的車市銷量增幅和結構如何預測？

崔東樹：在疫情導致的低基數(shù)情況下，明年自主品牌銷量肯定是一個較好的增長態(tài)勢，初步預計車市總體銷量增幅在8%左右，自主品牌增速也希望能保持在8%左右的水平。

結構方面，現(xiàn)在還不太清楚。但我覺得新能源汽車肯定會實現(xiàn)一個強增長。尤其是高端新能源車型，會邁入一個高增量和低成本的階段，有大幅降價的趨勢，對傳統(tǒng)燃油汽車的擠壓效也會逐步增強。

中新經緯：你對2021年的車市還有哪些期待？

崔東樹：我希望2021年可以實現(xiàn)車市規(guī)模進一步的回升，能達到8%-10%的增速，后期能進入可持續(xù)增長的階段。中國汽車市場正在從高增長轉向存量時期，但自主品牌一定不能停留在存量市場，還是要努力創(chuàng)造增量，引導消費，促進更多人買車，尤其是激發(fā)首購需求。