每經(jīng)評(píng)論員 黃辛旭 

眼下，“缺芯潮”愈演愈烈。在汽車行業(yè)，芯片斷供帶來的停工、減產(chǎn)已經(jīng)成為困擾不少汽車廠商的問題。

美國伯恩斯坦研究公司預(yù)計(jì)，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺或?qū)⒃斐啥噙_(dá)450萬輛汽車產(chǎn)量的損失，這一數(shù)據(jù)相當(dāng)于全球汽車年產(chǎn)量的近5%。

與此同時(shí)，“缺芯”危機(jī)也沖擊著上游供應(yīng)鏈，恩智浦、臺(tái)積電、盛群半導(dǎo)體等芯片制造商們近期紛紛發(fā)布產(chǎn)品價(jià)格調(diào)漲通知。這意味著，汽車廠商的處境將變得更加艱難，利潤空間或?qū)⑦M(jìn)一步受到擠壓。

一方面，“缺芯潮”背后是國內(nèi)車企對(duì)國外芯片的嚴(yán)重依賴。Wind數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)汽車行業(yè)中車用芯片的自研率僅為10%，90%的汽車芯片都需要從國外進(jìn)口。另一方面，“缺芯”危機(jī)也暴露了自主高端芯片缺位嚴(yán)重。據(jù)了解，本輪芯片短缺主要集中在ESP和ECU系統(tǒng)等中高端芯片方面，指紋識(shí)別等芯片目前供給充足。而中高端芯片市場(chǎng)則主要被博世、大陸集團(tuán)、采埃孚等國際廠商所占據(jù)。

究其原因，主要是因?yàn)槲覈囕d芯片企業(yè)起步晚，且整體發(fā)展較為緩慢。特別是車規(guī)級(jí)芯片研發(fā)周期長(zhǎng)、創(chuàng)業(yè)門檻高，國內(nèi)玩家更是少之又少。同時(shí)，在國際廠商的“壟斷”之下，國內(nèi)車載芯片企業(yè)拓展市場(chǎng)難度較大。比如，2019年，比亞迪在新能源車規(guī)級(jí)IGBT芯片市場(chǎng)已經(jīng)位居第二，但市場(chǎng)占有率僅為18%。

此番遭遇“缺芯”危機(jī)后，國內(nèi)芯片制造商及車企已意識(shí)到自研芯片的重要性，發(fā)展高精尖芯片技術(shù)已迫在眉睫。

尤其是在軟件定義汽車的今天，車企對(duì)車規(guī)級(jí)芯片的需求量與日俱增，加速補(bǔ)齊關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系將成為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要課題。

政策層面已經(jīng)出臺(tái)了利好信息。2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021~2035年)》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)。《規(guī)劃》明確，將著力推動(dòng)車控操作系統(tǒng)及計(jì)算平臺(tái)、車規(guī)級(jí)芯片等自動(dòng)駕駛技術(shù)和裝備研制。

產(chǎn)業(yè)層面，企業(yè)也在積極布局。比如，比亞迪已經(jīng)量產(chǎn)車規(guī)級(jí)IGBT，預(yù)計(jì)2~3年后可實(shí)現(xiàn)部分國產(chǎn)替代；北汽、上汽、吉利等國內(nèi)車企已經(jīng)采用與半導(dǎo)體廠商成立合資公司的方式入局；美的等傳統(tǒng)家電企業(yè)也于近日成立了半導(dǎo)體公司；在車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域，地平線推出了Matrix計(jì)算平臺(tái)，以及自研的征程2.0芯片；華為推出了智能自動(dòng)駕駛系列解決方案，集成了自研的芯片與實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。

不過，需要注意的是，在國際環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)激烈的今天，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)若想真正補(bǔ)齊芯片短板，不應(yīng)是某個(gè)企業(yè)單打獨(dú)斗，而是需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈共同努力和突破。