每經(jīng)記者｜段思瑤    每經(jīng)編輯｜金冥羽 裴健如    

記者|段思瑤

編輯|金冥羽 裴健如 易啟江 校對(duì)|何小桃

近期，有研究顯示，乘坐零重力座椅，乘員在碰撞發(fā)生時(shí)受傷值會(huì)顯著增加，AIS3（重度創(chuàng)傷）、AIS4（嚴(yán)重創(chuàng)傷/危及生命）的受傷值要高于70%，損傷主要集中在胸骨和腰椎。

多家車企雖明確“不建議行車中使用”，但不少消費(fèi)者卻將其視為剛需。一面是安全紅線，一面是市場(chǎng)需求，標(biāo)準(zhǔn)真空期中的零重力座椅未來將何去何從？

“偽零重力座椅”泛濫

“零重力座椅最初的概念來自NASA（美國(guó)國(guó)家航空航天局），乘客躺在座椅上后，心臟與膝蓋大概在一個(gè)水平面上，帶給乘客失去重力、仿佛飄在太空中的感覺?！辈砂ｆ贚IFETEC的一位工程師告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

在零重力座椅近年來被“移植”到汽車座椅上后，由于質(zhì)量、參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一，致使消費(fèi)終端的使用體驗(yàn)大打折扣。記者采訪多位車主獲悉，零重力座椅普遍存在使用頻率極低、行駛中安全帶失效、暈車、剎車時(shí)前滑、下車恢復(fù)慢等現(xiàn)象。

“我車上副駕的零重力座椅是當(dāng)時(shí)花8500元選配的，但真實(shí)情況是一年也用不了五回?！币晃晃祦碥囍鞲嬖V記者，“純電動(dòng)車本身就容易讓人暈（車），躺平了會(huì)更暈，下車還要等10秒鐘恢復(fù)座椅，后來我就再也不用這個(gè)功能了?！?/p>

當(dāng)前，多款搭載零重力座椅的在售車型宣稱“NASA認(rèn)證零壓姿態(tài)”“長(zhǎng)途疲勞感降低40%”，然而實(shí)際情況與宣傳并不十分符合。

“腿托能升起來，靠背也能放倒，但腰那兒完全沒支撐，像躺在一把‘放平了的辦公椅’上?！币晃缓腺Y新能源車主表示，短時(shí)間躺在零重力座椅上還行，但超過15分鐘腰反而更累，完全就是“偽零重力座椅”。

圖片來源：每經(jīng)媒資庫(kù)

記者注意到，當(dāng)前市場(chǎng)上還出現(xiàn)了“準(zhǔn)零重力座椅”“女王座駕”“一鍵躺平”等名目繁多的名稱。這些設(shè)計(jì)思路大體相似，靠背向后大角度放倒、腿托抬起，在有限的車內(nèi)空間里營(yíng)造近似平躺的姿態(tài)。

“目前行業(yè)內(nèi)尚無(wú)統(tǒng)一的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。不同品牌產(chǎn)品在安全帶固定位置、腿托升降規(guī)格、腰部夾角度數(shù)等參數(shù)上差異較大?！鄙掀蟊娨晃患夹g(shù)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。

那么，真正的零重力座椅需要滿足哪些硬性參數(shù)？上述采埃孚LIFETEC的工程師向記者表示：“ZF LIFETEC做過不同角度的滑臺(tái)測(cè)試，哪個(gè)角度是安全紅線要結(jié)合具體采用的安全策略以及座椅的狀態(tài)。無(wú)安全策略的前提下，一般座椅安全紅線在30°到35°之間，和強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（指《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB 7258-2017））的定義一致?！?/p>

不過，購(gòu)車者在車輛配置表中根本無(wú)法分辨“零重力座椅”的真假。記者查閱多款搭載零重力座椅的車型參數(shù)表發(fā)現(xiàn)，大部分配置單上只寫著“零重力座椅”四個(gè)字，既不標(biāo)注最大傾角，也不說明腿托和坐墊的抬升方式，更不提及安全帶在躺姿下的適配方案。

這意味著，消費(fèi)者在面對(duì)“零重力座椅”這個(gè)誘人的配置名稱時(shí)，完全無(wú)從判斷它究竟是一把符合人體工學(xué)的真正零重力座椅，還是一把僅能簡(jiǎn)單放倒靠背的“大角度躺椅”。

行駛中的零重力座椅：剛需還是“跳樓”？

多個(gè)機(jī)構(gòu)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，行駛中使用零重力座椅可能造成重大傷害隱患。來自采埃孚LIFETEC的一份試驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)車輛以50km/h的速度發(fā)生碰撞，躺平狀態(tài)下零重力座椅對(duì)人體脊柱的傷害堪比人“從5樓跳下”。

據(jù)上述上汽大眾技術(shù)相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露：“普通零重力座椅缺少集成式約束系統(tǒng)，碰撞中的強(qiáng)大慣性極易導(dǎo)致人體下潛滑動(dòng)，安全帶不僅起不到有效固定作用，反而滑向柔軟腹部，讓沖擊慣性力直接傳遞至脊柱和腹部?jī)?nèi)臟，重則引發(fā)脊柱、內(nèi)臟嚴(yán)重?fù)p傷。”

盡管近期零重力座椅引發(fā)廣泛討論后，多家車企已明確“不建議在行車過程中使用”，但對(duì)一些消費(fèi)者來說，在行駛中使用零重力座椅卻是剛需。

“采埃孚LIFETEC正在針對(duì)更為廣泛的使用場(chǎng)景研發(fā)乘員安全保護(hù)方案，（其中）針對(duì)大傾角座椅的乘員安全保護(hù)方案能覆蓋更廣范圍?！鄙鲜霾砂ｆ贚IFETEC工程師表示，采埃孚LIFETEC的智能自適應(yīng)約束系統(tǒng)將用于多場(chǎng)景下艙內(nèi)乘員的自適應(yīng)安全保護(hù)，預(yù)計(jì)在今年推出。

圖片來源：ZF LIFETEC官微

此外，上汽大眾旗下ID. ERA 9X也“上線”了可在行駛中使用的動(dòng)態(tài)零重力座椅。在上述上汽大眾技術(shù)相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，如何在大角度躺姿下同時(shí)實(shí)現(xiàn)不滑脫、不勒頸、防止人體下潛，是零重力座椅在開發(fā)過程中的核心難題。

“動(dòng)態(tài)零重力座椅安全帶與座椅靠背一體化集成，可隨人體及座椅靠背任意角度同步調(diào)節(jié)，避免滑脫、勒頸問題，緊密包裹肩膀與軀干，讓碰撞沖擊力始終由人體堅(jiān)硬的鎖骨、胸骨承擔(dān)?！鄙鲜錾掀蟊娂夹g(shù)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，若停車時(shí)座椅調(diào)至60°等過大零重力傾角的睡眠姿態(tài)，車輛啟動(dòng)后將立即觸發(fā)語(yǔ)音安全提醒，同時(shí)自動(dòng)將座椅回調(diào)至45°安全角度。

上汽大眾曾針對(duì)動(dòng)態(tài)零重力座椅進(jìn)行過實(shí)車碰撞，在56km/h正面100%重疊剛性壁障碰撞中，第二排Thor 50假人傷害值在正常范圍內(nèi)。

無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)埋下多重隱患

零重力座椅亟待國(guó)標(biāo)約束

一邊是采埃孚、上汽大眾在安全技術(shù)上的突破，另一邊則是市場(chǎng)上零重力座椅的“野蠻生長(zhǎng)”。

“零重力座椅快速成為新車標(biāo)配，本質(zhì)是舒適配置競(jìng)爭(zhēng)激烈?！背寺?lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，“三電”、智能配置同質(zhì)化后，零重力座椅成了車企拉高定位、制造營(yíng)銷賣點(diǎn)的低成本利器，然而近期頻發(fā)的夾人事故，暴露出智能化不足、防夾感應(yīng)簡(jiǎn)陋、兒童識(shí)別盲區(qū)、行車大傾角坐姿碰撞風(fēng)險(xiǎn)高等多重隱患。

而“偽零重力座椅”泛濫背后，是行業(yè)亟待相關(guān)法規(guī)的約束。上述采埃孚LIFETEC工程師告訴記者：“對(duì)零重力座椅的嚴(yán)格定義，座椅業(yè)內(nèi)討論得很多，但并沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，目前安全領(lǐng)域的法規(guī)用大傾角座椅來提具體安全要求。一個(gè)座椅如果椅背、坐盆和腿托可調(diào)，那么就被囊括在那些法規(guī)要求里。目前關(guān)于大傾角座椅的國(guó)標(biāo)正在討論中?！?/p>

上述上汽大眾技術(shù)相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露了更明確的時(shí)間表：“預(yù)計(jì)2027年將有相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)。過去那種完全以‘怎么舒服怎么躺’為原則的設(shè)計(jì)，未來可能就不被允許了。”

據(jù)記者了解，當(dāng)前中保研和中汽中心都已經(jīng)成立了工作組，研究在大躺姿零重力座椅的情況下如何提供安全保證。其中，正在修訂中的《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強(qiáng)度要求和試驗(yàn)方法》（GB 15083-2019）屬于國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，明確了零重力座椅定義、最大仰角和集成安全帶要求。

圖片來源：每經(jīng)媒資庫(kù)

除此之外，去年11月，由公安部組織起草的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB7258)向社會(huì)征求意見，其中提到“汽車在行駛狀態(tài)下，對(duì)于靠背角度電動(dòng)可調(diào)、具有下肢支撐機(jī)構(gòu)和整椅抬升機(jī)構(gòu)的汽車座椅，在靠背角度調(diào)節(jié)范圍內(nèi)，應(yīng)保證安全帶等安全裝置能夠有效保護(hù)乘員安全，其中駕駛?cè)俗慰勘匙畲蠼嵌葢?yīng)小于或等于 35°。對(duì)于可旋轉(zhuǎn)座椅，行車狀態(tài)下應(yīng)可靠固定在前向位置并確保乘員向前乘坐狀態(tài)”。這條"35度紅線"意味著，從法規(guī)層面強(qiáng)制要求"行車不躺平，躺平不行車",通過軟硬件聯(lián)動(dòng)的技術(shù)手段，從根源上杜絕行車中使用零重力模式的安全隱患。

而在國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)落地之前，行業(yè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)先行。2025年4月，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)關(guān)于《汽車大傾角座椅正面碰撞乘員保護(hù)技術(shù)要求和試驗(yàn)方法》向社會(huì)征求意見。這份標(biāo)準(zhǔn)的重要性在于，它首次在全球范圍內(nèi)，為零重力座椅(標(biāo)準(zhǔn)中稱為"大傾角座椅")的正面碰撞安全測(cè)試提供了統(tǒng)一的方法和評(píng)價(jià)標(biāo)尺。

“目前行業(yè)缺乏統(tǒng)一強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，個(gè)別車企重噱頭、輕安全，只堆功能不做場(chǎng)景防護(hù)。”崔東樹表示，“想要規(guī)范亂象，一方面車企要守住底線，行車狀態(tài)優(yōu)化座椅大角度后仰的保護(hù)，升級(jí)多傳感防夾、優(yōu)化應(yīng)急終止邏輯；另一方面需盡快補(bǔ)齊國(guó)標(biāo)規(guī)范，明確零重力座椅傾角、防夾閾值和乘員保護(hù)要求，同時(shí)車企如實(shí)告知使用禁忌，尤其是對(duì)兒童的保護(hù)，不能讓舒適配置競(jìng)爭(zhēng)以犧牲安全為代價(jià)?！?/p>

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