每經編輯｜每經實習記者 黃琳涵 發(fā)自上海    

每經實習記者 黃琳涵 發(fā)自上海

根據目前已經公布的車企產能計劃，有業(yè)內人士粗略統(tǒng)計，到2015年，國內汽車產能將超過4000萬輛。而中國汽車工業(yè)協(xié)會此前預計，這一數(shù)字僅為2500萬輛。

盡管近年來國內車市增速放緩，但并未減慢合資車企的擴產步伐。近日，大眾汽車CEO馬丁·文德恩在年報發(fā)布會上表示，未來數(shù)年內大眾將在全球興建至少10座新工廠，其中7座將建在中國。隨著在華工廠的加速布局，到2018年，大眾計劃將中國市場的產能提升至400萬輛。

大眾只是眾多宣布擴產計劃的企業(yè)之一。近年來，幾乎各大主流企業(yè)都相繼宣布了新工廠的投產或即將投產。并且，隨著眾多進口品牌的國產事宜相繼落定，產能擴張也同步到來。

有業(yè)內人士表示，如果將近兩年來各大汽車企業(yè)公布的產能建設規(guī)劃進行累加，2015年我國汽車產能有可能達到4000萬輛，遠遠超出此前業(yè)界預測的2500萬輛。

分析認為，產能遠超銷售規(guī)模，將致使國內汽車產能利用率逐漸下滑，車企以價換量行為難以避免，車企的“盈利”情況也將遭受挑戰(zhàn)。

合資車企相繼擴產/

去年起，新一輪產能擴張潮開始掀起。2012年4月，上海通用第四工廠落戶武漢，2014年將形成30萬輛的產能；6月，東風悅達起亞第三工廠花落鹽城，規(guī)劃整車產能30萬輛；6月，北京現(xiàn)代第三工廠投產，工廠產能為40萬輛；8月，福特重慶工廠擴大產能至35萬輛，同時其杭州工廠破土動工，規(guī)劃年產整車25萬輛；年末，廣本的第三生產線投入建設，預計2014年建成投產。今年8月，上海大眾第七工廠新疆工廠或將投產，該基地產能為5萬輛。

同時，隨著凱迪拉克、雷諾、英菲尼迪、沃爾沃等進口品牌的國產化事宜相繼落定，品牌的產能擴充已成定局。

實際上，對于企業(yè)而言，產能規(guī)劃并非短期行為。某三方合資的生產企業(yè)向《每日經濟新聞》記者表示，企業(yè)產能規(guī)劃與其產品規(guī)劃緊密相連，由于是多方合資，審批流程也較長，“一般產品規(guī)劃周期都需要3~5年，此外，產品規(guī)劃不會隨著市場銷售的經常性波動而隨即更改”。

這意味著，車企對于產能的規(guī)劃是基于幾年以前的市場判斷，而當時的車市正在經歷一個高速增長期，中國車市表現(xiàn)出來的增長活力讓跨國公司更加重視這塊市場。因此，豐富產品線、擴充產能成為理所當然。

然而，進入2011年，中國車市急轉直下，同比增幅由兩位數(shù)迅速縮減至個位數(shù)。據中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示，2010年我國的汽車產銷分別同比增長32.44%、32.37%，2011年這一數(shù)據迅速滑落至0.84%和2.45%，比上年分別回落31.60和29.92個百分點。2012年，汽車繼續(xù)保持微增態(tài)勢，產銷分別同比增長4.63%和4.33%。

與此形成對比的是，企業(yè)迎來了投產密集期。據興業(yè)證券統(tǒng)計，2011年9月至2012年8月，合資品牌乘用車新建工廠和擴建工程竣工迎來高峰期，期間總共增加產能255萬輛，占此前總產能的40%。到2013年下半年，新竣工產能預計約為100萬輛，預計到2013年第四季度，產能壓力將進一步凸顯。

產能利用率下行壓縮利潤/

根據目前已經公布的車企產能計劃，有業(yè)內人士粗略統(tǒng)計，到2015年，國內汽車產能將超過4000萬輛。而中國汽車工業(yè)協(xié)會此前預計，2015年產銷將達到2500萬輛的規(guī)模。

“產能規(guī)模遠高于銷售規(guī)模，勢必將加劇車市競爭，部分車企產能利用率下滑不可避免。”LMCAutomotive亞太區(qū)研究總監(jiān)曾志凌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時如是說。

來自興業(yè)證券的研報顯示，2011年，合資企業(yè)產能利用率排名前十的企業(yè)分別是上海大眾200%、上海通用156%、一汽大眾146%、東風日產135%、北京現(xiàn)代123%、長安鈴木110%、東風本田106%、一汽豐田104%、長安福特馬自達102%、東風悅達起亞101%。

該報告估算，假定上述車企到2014年的產能利用率保持在100%，則銷量比2011年的增幅分別為16%、-3%、36%、36%、35%、105%、41%、15%、76%、34%。

對于上海大眾、上海通用等企業(yè)而言，這樣的增幅并不困難。以上海大眾為例，倘若同比增幅為16%，則3年的復合增長率只需達到2.6%左右。數(shù)據顯示，去年上海大眾全年累計銷售128萬輛，同比增長9.8%。

但對于諸如長安鈴木等車企而言，這意味著要保持每年22%左右的平均增幅。來自全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據顯示，2012年，長安鈴木銷售170037輛，同比下滑22.7%。

“一般而言，產能利用率的盈虧平衡點為80%左右，對于部分合資品牌而言，為了確保產能利用率，很可能采取降價的方式擴大銷量，這勢必會造成利潤的減少。”某機構分析人士向《每日經濟新聞》記者表示，在車市微增的背景下，倘若品牌溢價和產品銷量都難以保證，部分弱勢車企將會出現(xiàn)利潤危機。

此外，有觀點指出，產能擴張面臨更嚴峻的考驗還在于我國出臺的有關政策。根據新的《節(jié)能和新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》規(guī)定，到2015年，乘用車平均燃料消耗量將降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

“這個標準要比美國目前的標準更嚴格，對所有的汽車企業(yè)來說都是一個嚴峻的考驗。”汽車行業(yè)分析師張志勇表示，目前跨國公司在中國的產能擴張計劃中，很少考慮到汽車市場中節(jié)能和新能源汽車產品在市場中的份額變化，以生產傳統(tǒng)汽車為主的產能擴張，如何適應這種變化，將是車企一個不得不面對的難題。