汽車銷售的寒意幾乎貫穿整個(gè)北美的春天。2017年4月，美國(guó)輕型車銷量跌至142.7萬(wàn)輛，跌幅從2017年第一季度的1.6%擴(kuò)大至4.7%，這已是2017年度連續(xù)第四個(gè)月銷量下滑，創(chuàng)下2009年次貸危機(jī)以來(lái)連跌紀(jì)錄。

其中，美國(guó)老牌車企巨頭福特汽車跌幅最大，同比滑落7.1%至21.3萬(wàn)輛，這也是該車企連續(xù)第四個(gè)月銷量告跌。福特年度股東大會(huì)于上周召開，福特董事向CEO馬克·菲爾茲(Mark Fields)提出有關(guān)企業(yè)戰(zhàn)略方面的質(zhì)詢。

福特領(lǐng)跌北美車企銷量

按照美國(guó)車企引入的“每日銷售速率”DSR（Daily Selling Rate）分析，2017年4月銷售日共為26天，較去年同期的27個(gè)銷售日少了一日。避開銷售工作日數(shù)量變化引起的波動(dòng)，美國(guó)車市4月份同比下跌1.0%，前四個(gè)月累計(jì)銷量跌幅則為1.4%。無(wú)論是單月還是四個(gè)月累計(jì)銷量跌勢(shì)并未擴(kuò)大。

但是，2017年4月出現(xiàn)了一個(gè)2013年9月以來(lái)從未出現(xiàn)的情況，即輕卡銷量出現(xiàn)微幅下跌。在美國(guó)車企產(chǎn)品陣容中，皮卡往往與SUV產(chǎn)品共享平臺(tái)，在性能上有相似之處。因此美國(guó)市場(chǎng)將SUV、皮卡、跨界車和MPV統(tǒng)歸于“輕型卡車”（Light Truck），與轎車相對(duì)應(yīng)。

按照類別劃分，美國(guó)轎車4月份依然低迷，同比滑落11.4%至54.03萬(wàn)輛。與此同時(shí)，美國(guó)輕卡細(xì)分市場(chǎng)四年來(lái)首次告跌，同比微跌0.1%至88.66萬(wàn)輛。

美系車企中，僅電動(dòng)車制造商特斯拉銷量實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，菲亞特克萊斯勒、通用汽車和福特汽車則銷量慘綠，其中福特汽車跌幅最大，同比滑落7.1%至21.3萬(wàn)輛。這也是這家美國(guó)老牌車企巨頭連續(xù)第四個(gè)月銷量告跌，情況遠(yuǎn)比其對(duì)手通用要糟糕。福特稱，旗下轎車交付量銳減21%，SUV雖提升1.2%，可銷量大頭皮卡的需求卻下跌4.2%，在轎車不振下進(jìn)一步造成局勢(shì)的惡化。

福特年度股東大會(huì)于2017年5月11日正式召開，福特董事向菲爾茲提出有關(guān)企業(yè)戰(zhàn)略方面的質(zhì)詢。福特的股價(jià)此前持續(xù)下跌，自2014年7月1日菲爾茲擔(dān)任福特首席執(zhí)行官后，公司股價(jià)跌幅已高達(dá)約35%。福特第一季度調(diào)整后利潤(rùn)跌幅高達(dá)42%。

菲爾茲計(jì)劃斥資數(shù)十億美元，投資無(wú)人駕駛車輛或無(wú)人出租車等新技術(shù)。然而，投資商們對(duì)該計(jì)劃不感興趣，他們也不希望福特與優(yōu)步、Waymo等“暴發(fā)戶（upstarts）”為伍。

菲爾茲辯稱其戰(zhàn)略旨在使福特實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，其計(jì)劃在2021年將推出無(wú)人出租車并開展汽車共享服務(wù)，這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)對(duì)于福特這家擁有114年歷史的車企而言，是求得生機(jī)的重要一環(huán)。

產(chǎn)品和管理多重因素導(dǎo)致困境

“福特汽車有它很多的優(yōu)點(diǎn)，包括完善的產(chǎn)品鏈、穩(wěn)定的員工隊(duì)伍、長(zhǎng)期的技術(shù)積累等等。”曾在美國(guó)福特?fù)?dān)任工程師、長(zhǎng)安汽車新能源公司前強(qiáng)混合動(dòng)力總設(shè)計(jì)師段志輝對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者說(shuō)。但是，段志輝也直言，以超百年歷史的福特為代表的美國(guó)老牌車企在北美市場(chǎng)所面臨的困境也是無(wú)法回避的。

曾在美國(guó)求學(xué)并在美國(guó)福特、通用工作十余載的段志輝指出，皮卡和SUV等在美國(guó)即使不算飽和也可以說(shuō)是處于平衡了，目前中國(guó)SUV等車型整體則處于上升階段，兩國(guó)處在汽車發(fā)展的不同狀態(tài)。

“皮卡此前在美國(guó)人生活中使用已經(jīng)占到相當(dāng)大的比例，比如說(shuō)修水管的工人等都會(huì)開皮卡，生活和工作兩用。很多美國(guó)家庭都有院子，院子稍大些的家庭很多也愿意買輛皮卡，輕型卡車在美國(guó)的日常工作生活環(huán)境下很實(shí)用。”段志輝介紹說(shuō)。

而對(duì)于福特等美國(guó)車企存在的問(wèn)題，段志輝直言，在產(chǎn)品上，美國(guó)這些老品牌不像其他歐日等國(guó)車企的產(chǎn)品那么精致，往往顯得比較粗糙，比如油耗總是比人家的要高些，每年都要因此損失一定的市場(chǎng)份額。

在管理上，美國(guó)很多車企的管理層如CEO都是金融等商務(wù)崗位出身，而從汽車研發(fā)和制造方面升上去的管理層則較少，相比之下，日德車企的CEO很多都是汽車工程師出身，在段志輝看來(lái)，過(guò)多的非汽車專業(yè)管理層會(huì)使得車企專注度不夠，更多會(huì)出現(xiàn)短期行為。“把工程問(wèn)題多用PPT做解釋，而不是用圖紙解釋，工程問(wèn)題非工程化，很多管理人員對(duì)汽車新技術(shù)可能并不很懂。”

對(duì)于美系車企在北美市場(chǎng)的未來(lái)，段志輝認(rèn)為，美系車企在北美仍然會(huì)倚重包括SUV在內(nèi)的“輕型卡車”產(chǎn)品，畢竟這些車型比普通轎車售價(jià)要貴一些，而真正的成本又沒(méi)差那么多，有利可圖。不過(guò)，段志輝也指出，過(guò)去的某一個(gè)時(shí)點(diǎn)的業(yè)績(jī)也許就是這些車企未來(lái)回首時(shí)的一座高峰，另外，在新能源汽車等新興領(lǐng)域，這些車企目前還欠缺相應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

美車企或受邊境稅影響費(fèi)用還將大幅提高

除了眼前的業(yè)績(jī)滑坡，美國(guó)車企在北美市場(chǎng)還將面對(duì)多重挑戰(zhàn)，根據(jù)羅蘭貝格管理咨詢公司上周提供給第一財(cái)經(jīng)記者的《美國(guó)稅收/關(guān)稅新提案及其對(duì)美國(guó)汽車行業(yè)影響》最新研究報(bào)告，受美國(guó)新任政府的邊境稅收提案影響，進(jìn)口汽車與進(jìn)口零件并在美生產(chǎn)的汽車費(fèi)用或?qū)⒋蠓岣撸惵收{(diào)整后，新增費(fèi)用最高可達(dá)600億美元，或每輛車3300美元。

對(duì)整車廠層面進(jìn)行觀察后，羅蘭貝格在報(bào)告中指出，美國(guó)底特律三大整車廠每輛車成本將平均上漲1500美元，亞洲制造商成本將上漲約2000美元；歐洲整車廠的成本平均上漲5300美元，而純進(jìn)口制造商的成本上漲甚至高達(dá)6400美元。

除了福特與通用，美國(guó)市場(chǎng)成本的上漲幾乎完全抵消了所有其他整車廠獲得的利潤(rùn)，但這兩家公司對(duì)美國(guó)市場(chǎng)盈利的依賴性過(guò)高，在全球市場(chǎng)層面衡量，福特與通用也處于虧損狀態(tài)。

羅蘭貝格的報(bào)告指出，將汽車生產(chǎn)從國(guó)外轉(zhuǎn)移到美國(guó)本土并無(wú)法解決成本問(wèn)題。在美國(guó)境內(nèi)生產(chǎn)中型轎車已經(jīng)成為各制造商的虧損業(yè)務(wù)，而將生產(chǎn)環(huán)節(jié)從墨西哥等國(guó)轉(zhuǎn)移回美國(guó)本土，也將會(huì)造成每輛車1200美元的成本上漲，況且美國(guó)境內(nèi)的產(chǎn)能重建也是一筆耗資數(shù)十億美元的巨大投資。

羅蘭貝格表示，邊境稅提案的效果可能與預(yù)期完全相反，美國(guó)企業(yè)與消費(fèi)者不得不承擔(dān)額外的成本，導(dǎo)致汽車銷售疲軟，利潤(rùn)率下降。汽車制造商面臨的結(jié)果很可能是巨大的利潤(rùn)壓力與汽車銷售量的下降。