圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 李星 攝（資料圖）

當(dāng)造車(chē)變成“搭積木”，模塊化平臺(tái)也成為車(chē)企繼平臺(tái)化之后，下一次對(duì)決的“必爭(zhēng)之地”。

2020年，自主車(chē)企們領(lǐng)銜上演了一出“平臺(tái)大戰(zhàn)”。今年7月，長(zhǎng)城汽車(chē)發(fā)布了“坦克”和“檸檬”兩大新平臺(tái)，隨后在9月的北京車(chē)展上，吉利汽車(chē)又在繼CMP和BMA平臺(tái)后，發(fā)布了旗下第三個(gè)平臺(tái)——浩瀚架構(gòu)（SEA）。10月底剛發(fā)布新車(chē)榮威iMAX8的上汽，也帶來(lái)了sigma全新平臺(tái)。11月，長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)布最新模塊化架構(gòu)方舟架構(gòu)。

車(chē)企間關(guān)于模塊化平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)已然開(kāi)啟，扎堆發(fā)布的同時(shí)，仍有不少新平臺(tái)還在來(lái)的路上。今年10月，比亞迪高級(jí)副總裁廉玉波對(duì)外表示，比亞迪正在預(yù)研下一代的高性能、高安全純電平臺(tái)，而基于全新平臺(tái)開(kāi)發(fā)的首款車(chē)型將在明年的上海車(chē)展上首次發(fā)布。

車(chē)企的“香餑餑”

時(shí)間倒回到8年前，大眾集團(tuán)率先發(fā)布了MQB模塊化技術(shù)平臺(tái)。當(dāng)車(chē)企們?cè)谀K化里探尋到進(jìn)一步優(yōu)化造車(chē)成本的新方式，沃爾沃、本田......越來(lái)越多的車(chē)企在之后選擇跟進(jìn)，推出針對(duì)自身特點(diǎn)設(shè)計(jì)的新平臺(tái)。

作為車(chē)企競(jìng)相追求的“香餑餑”，模塊化最大的優(yōu)勢(shì)在于打破傳統(tǒng)汽車(chē)平臺(tái)只針對(duì)一個(gè)級(jí)別車(chē)型的限制，通過(guò)不同的模塊組合，覆蓋多級(jí)別、多類型的車(chē)型。

無(wú)論在哪個(gè)階段，務(wù)實(shí)的車(chē)企們總是在不斷尋找降本的方式。當(dāng)汽車(chē)行業(yè)高增長(zhǎng)的紅利逐漸褪去，非模塊化平臺(tái)的劣勢(shì)也愈發(fā)凸顯。一位自主品牌主管工程師劉熙告訴未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）。在模塊化所帶來(lái)的諸多優(yōu)勢(shì)中，“降本成為最為關(guān)鍵的因素。”

某外資車(chē)企的項(xiàng)目經(jīng)理張?jiān)礁嬖V未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），有了模塊化平臺(tái)，就無(wú)需專門(mén)設(shè)計(jì)每一款車(chē)的所有零部件，“為車(chē)企節(jié)省了很多研發(fā)成本。”而非模塊化平臺(tái)的生產(chǎn)，則更像“定制”，“一輛車(chē)上，沒(méi)有任何其他車(chē)型可以用的東西。”

具體而言，模塊化平臺(tái)可以讓很多互不兼容的零件在同一個(gè)平臺(tái)上共用，實(shí)現(xiàn)零部件通用化、設(shè)計(jì)參數(shù)通用化、生產(chǎn)模具和輔具通用化。同時(shí)，新車(chē)型的研發(fā)以及后續(xù)生產(chǎn)線的搭建成本也會(huì)進(jìn)一步降低。

從零部件通用化率來(lái)看，據(jù)公開(kāi)資料顯示，目前廣汽全球平臺(tái)模塊化架構(gòu)GPMA將零部件通用化率提升至50%；華晨與麥格納聯(lián)合開(kāi)發(fā)的M8X平臺(tái)實(shí)現(xiàn)通用化率65%；吉利的SEA平臺(tái)通用率則超過(guò)了70%。在豐田的TNGA架構(gòu)中，零部件通用率達(dá)到了70%-80%。而這個(gè)數(shù)字在大眾的MQB平臺(tái)中，達(dá)到了80%。

對(duì)于動(dòng)輒百萬(wàn)輛的車(chē)企來(lái)說(shuō)，“每輛車(chē)在生產(chǎn)過(guò)程中節(jié)省的每一分錢(qián)都有很大的意義，”張?jiān)秸f(shuō)道。而大眾在最初宣布啟用MQB平臺(tái)時(shí)，也曾表示其能夠全方位的節(jié)約開(kāi)支，不僅將削減20%的生產(chǎn)成本，同時(shí)最多可以減少30%的生產(chǎn)時(shí)間，一次性開(kāi)支也將減少至少20%。據(jù)摩根士丹利預(yù)測(cè)，到2019年，MQB平臺(tái)每年可為大眾集團(tuán)節(jié)約174億美元。

此外，模塊化平臺(tái)所帶來(lái)的效率的提升也是降本的關(guān)鍵因素。得益于MQB平臺(tái)，大眾旗下多個(gè)品牌每年的幾十款車(chē)型能夠高效生產(chǎn)。國(guó)信證券報(bào)告指出，在模塊化平臺(tái)上，只需要對(duì)軸距、輪距等部分參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，選擇不同的模塊就可以開(kāi)發(fā)新車(chē)型，不再需要對(duì)通用部分進(jìn)行長(zhǎng)期的試驗(yàn)和驗(yàn)證，只需將精力放在研發(fā)新模塊上，從而大大縮短了研發(fā)周期。

劉熙介紹，“根據(jù)復(fù)用件比例的不同，模塊化平臺(tái)大概能縮短1-2個(gè)月的研發(fā)周期。”而據(jù)摩根士丹利表示，大眾MQB平臺(tái)為其減少了20%的研發(fā)周期。

研發(fā)周期縮短，意味著車(chē)企可以迅速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化推陳出新，也減少了在開(kāi)發(fā)不同車(chē)型時(shí)花費(fèi)的重復(fù)時(shí)間。2018年，吉利推出自主研發(fā)的BMA平臺(tái)，之后其新車(chē)發(fā)布速度不斷提升。而得益于CMA架構(gòu)，出自該平臺(tái)的沃爾沃XC40、子品牌領(lǐng)克01、領(lǐng)克02都為吉利帶來(lái)不少的產(chǎn)品背書(shū)和影響力。

除了降本，模塊化平臺(tái)也讓車(chē)企有機(jī)會(huì)和時(shí)間專注于汽車(chē)的核心環(huán)節(jié)，不斷提升其性能。“實(shí)現(xiàn)通用底盤(pán)之后，每款車(chē)只需要專注發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這些核心環(huán)節(jié)。”張?jiān)奖硎?。性能的?yōu)化在純電平臺(tái)中的優(yōu)勢(shì)更加明顯。

相對(duì)于“油改電”路線，正向研發(fā)的純電平臺(tái)，則根據(jù)電動(dòng)車(chē)的特性進(jìn)行了不少前瞻性設(shè)計(jì)，為電池和電機(jī)預(yù)留了恰當(dāng)?shù)目臻g，讓電池、電控、電機(jī)實(shí)現(xiàn)了有機(jī)融合，使電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航更長(zhǎng)、性能更佳。

電動(dòng)時(shí)代要擁抱模塊化嗎？

毫無(wú)疑問(wèn)，車(chē)企扎堆發(fā)力模塊化平臺(tái)的背后，是各家對(duì)未來(lái)的考慮。

對(duì)于車(chē)企而言，一旦缺乏新車(chē)型或者“上新”速度變慢，都意味著市場(chǎng)占有率的下滑危機(jī)和盈利能力的下降。在新一輪的模塊化競(jìng)爭(zhēng)中，對(duì)頭部自主品牌來(lái)說(shuō)，企業(yè)模塊化平臺(tái)能力的加強(qiáng)，將幫助其可持續(xù)高頻次地推出有競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)型，并不斷鞏固其市場(chǎng)地位。

早在2005年后，大眾、雷諾日產(chǎn)和豐田等多家國(guó)際主流企業(yè)都陸續(xù)公布了其模塊化平臺(tái)發(fā)展規(guī)劃與戰(zhàn)略。經(jīng)過(guò)多年的布局，到2017年，各家整車(chē)廠陸續(xù)建設(shè)完善自己的模塊化平臺(tái)體系，并拿出一批性能出眾的代表性模塊化平臺(tái)，如大眾的MQB平臺(tái)、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的CMF平臺(tái)、豐田的NewMC平臺(tái)、沃爾沃SPA平臺(tái)、福特的C平臺(tái)等，覆蓋了從A級(jí)到D級(jí)、E級(jí)以及SUV、MPV等多種車(chē)型。

近幾年，隨著國(guó)內(nèi)自主車(chē)企在核心部件和產(chǎn)品集成能力的提升，各家模塊化平臺(tái)的正向開(kāi)發(fā)也在不斷提速。2015年，時(shí)任上汽集團(tuán)技術(shù)中心主任的王曉秋表示：“我們的技術(shù)平臺(tái)未來(lái)都是要實(shí)現(xiàn)模塊化的。假如每一臺(tái)車(chē)搞一套完全不一樣的系統(tǒng)，代價(jià)會(huì)太大。”

目前，從長(zhǎng)城的“檸檬”、“坦克”兩大整車(chē)模塊化平臺(tái)，廣汽的GPMA架構(gòu)，到長(zhǎng)安汽車(chē)的NE模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力平臺(tái)，自主品牌幾乎都實(shí)現(xiàn)了采用自己的模塊化平臺(tái)生產(chǎn)，不少企業(yè)甚至還擁有多個(gè)“殺手锏”。

針對(duì)不同市場(chǎng)區(qū)間的產(chǎn)品和品牌，吉利集團(tuán)先后推出了BMA、CMA、DMA以及SEA四大模塊化平臺(tái)。其中，BMA適用于經(jīng)濟(jì)型車(chē)；CMA作為吉利和沃爾沃共同開(kāi)發(fā)的平臺(tái)，實(shí)力足以和合資企業(yè)抗衡；DMA則對(duì)應(yīng)高端車(chē)型，旨在品牌向上；SEA則是面向新能源汽車(chē)的電子電氣架構(gòu)。

當(dāng)電氣化席卷而來(lái)，雖然不少車(chē)企在已有的內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)上改造推出了電動(dòng)車(chē)，但是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)讓電動(dòng)車(chē)專用模塊化平臺(tái)的出現(xiàn)成為車(chē)企無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)。這也讓曾經(jīng)受益于模塊化平臺(tái)的大體量、多平臺(tái)產(chǎn)品線的規(guī)模化車(chē)企相繼投入這場(chǎng)新的競(jìng)爭(zhēng)，并成為模塊化造車(chē)的堅(jiān)定擁躉者。

從自主品牌中的比亞迪、長(zhǎng)城、奇瑞新能源、廣汽新能源，到外資企業(yè)里的大眾、奔馳、奧迪、福特、現(xiàn)代無(wú)不如此。

只是與燃油車(chē)不同的是，純電動(dòng)車(chē)的核心不再是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，而是“三電”系統(tǒng)。對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，三電系統(tǒng)的供應(yīng)目前仍依賴于供應(yīng)商。開(kāi)發(fā)純電平臺(tái)，則意味著車(chē)企可以將更多的精力投入到研發(fā)相對(duì)陌生但更加核心的三電系統(tǒng)中，同時(shí)通過(guò)純電平臺(tái)對(duì)三電之外的環(huán)節(jié)降本。

此外，張?jiān)礁嬖V未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)，對(duì)于采用全新電子電氣架構(gòu)的全新模塊化平臺(tái)來(lái)說(shuō)，汽車(chē)?yán)锶碌能浖到y(tǒng)也會(huì)重新做集成。當(dāng)“軟件開(kāi)始定義汽車(chē)”，這也將導(dǎo)致汽車(chē)行業(yè)的盈利模式發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。從賣(mài)硬件到售賣(mài)軟件和服務(wù)，其重要性和紅利已在特斯拉身上體現(xiàn)的淋漓盡致，而不少車(chē)企也在其中嗅到了新的商機(jī)。