每經(jīng)記者｜段思瑤 孫桐桐    每經(jīng)編輯｜裴健如    

4月18日，由每日經(jīng)濟新聞主辦的以“科技引領(lǐng) 智行未來”為主題的“2021美好出行 MaaS沙龍”（Mobility as a Service，出行即服務(wù)）活動在上海舉辦。

會上，圍繞智能出行領(lǐng)域新變化、行業(yè)面臨的機遇和挑戰(zhàn)等行業(yè)熱點問題，耀出行CEO顧濤、聯(lián)動云集團CTO沈劍、一嗨出行執(zhí)行副總裁兼首席戰(zhàn)略官蔡禮洪、T3出行副總裁鐘鳴、摩捷出行COO苗樹會、北汽新能源輕享出行總經(jīng)理吳松林、長安汽車軟件科技有限公司總經(jīng)理張杰、華興新經(jīng)濟基金資深董事總經(jīng)理朱奕、享道租車執(zhí)行副總經(jīng)理蔡炯、首汽約車公共關(guān)系部總經(jīng)理栗澤宇、華夏出行首席品牌運營官王靜等行業(yè)重磅嘉賓進行了深度探討。

每日經(jīng)濟新聞圖

出行市場還在繼續(xù)增長

特別是在汽車“新四化”的浪潮下，各大主機廠相繼宣布要加快從傳統(tǒng)汽車制造商向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。“作為主機廠，希望能通過努力，在汽車工業(yè)發(fā)生巨大變化的過程中，能夠從‘汽車制造商’轉(zhuǎn)變?yōu)?lsquo;出行服務(wù)商’，這是所有主機廠面臨的課題。既是挑戰(zhàn)，也是機遇。”顧濤說。

有汽車主機廠背景的苗樹會認為，目前主機廠和科技公司都還沒有形成良好的盈利模式，但誰補劣勢的能力更快更好，與優(yōu)勢形成互補，并形成良性的商業(yè)模式，誰勝出的機會就更大。

“主機廠有車輛、資金和地方資源，這是它發(fā)展出行業(yè)務(wù)的優(yōu)勢。但主機廠的劣勢也同樣明顯，它的核心是做To B業(yè)務(wù)，賣車給經(jīng)銷商，不直接面對用戶，因此，C端服務(wù)能力是主機廠在出行領(lǐng)域的劣勢和短板。而科技公司的優(yōu)勢是基于技術(shù)的云計算、算法、運力調(diào)度等，只是手中的資源偏弱，對司機（尤其是C2C業(yè)務(wù)）沒有核心掌握權(quán)，對車輛也是弱掌控狀態(tài)，這是輕資產(chǎn)模式的必然結(jié)果。”摩捷出行COO苗樹會表示。

在苗樹會看來，目前，出行領(lǐng)域整體盈利模式仍然存在很多變化，且充滿未知，如何拉動出行市場的活力至關(guān)重要。“以摩捷出行為例，除了有自營的模式外，還有經(jīng)銷商加盟的模式。主機廠與經(jīng)銷商結(jié)合起來的利潤模式，可以更容易在全國范圍形成合力，未嘗不是一種好的方式。”苗樹會說。

北汽新能源輕享出行總經(jīng)理吳松林認為，在出行這個賽道上，主機廠、科技公司的機會是均等的。“主機廠有優(yōu)勢也有劣勢，汽車產(chǎn)業(yè)的制造不是想象的那么簡單，互聯(lián)網(wǎng)科技公司最大的優(yōu)勢是流量。出行市場太大了，現(xiàn)在并沒有到天花板，還會有巨大的增量。”吳松林說。

至于如何做好出行服務(wù)，吳松林認為，這最終需要回歸到用戶本身。從長遠角度來看，主機廠與科技公司更多是“握手”緊密融合的趨勢。例如，滴滴與比亞迪合作推出的網(wǎng)約車車型D1，滴滴擁有大量成熟的用戶個性化需求，比亞迪在汽車制造上具備優(yōu)勢，這種模式可以將雙方優(yōu)勢深入結(jié)合。

在商業(yè)模式完全建立之前，移動出行市場的發(fā)展離不開資本。對此，華興新經(jīng)濟基金資深董事總經(jīng)理朱奕表示：“對資本來講，（投資）無非是承擔(dān)什么樣的風(fēng)險，取得什么樣的收益。（現(xiàn)在還）不能說資本已經(jīng)下定決心積極布局，（他們）還在觀察中，需要具體分析每一個模式的長短板。”

在朱奕看來，出行領(lǐng)域的大浪潮才剛剛開始，市場還在繼續(xù)增長，并不是根據(jù)現(xiàn)在的市場格局而達到穩(wěn)定狀態(tài)。“出行領(lǐng)域剛剛走過1.0時代，初期的信息匹配、市場匹配、消費習(xí)慣和認知也剛剛開始養(yǎng)成，未來5~10年會發(fā)生很大變化，這與汽車電動化、智能化趨勢是緊密相連的。”朱奕說。

出行市場格局開始重構(gòu)

“隨著汽車消費的升級，當(dāng)前的出行結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生變化。比如，以前坐公交車的人愿意選擇網(wǎng)約車出行，對用戶來說這是升級。但網(wǎng)約車為了吸引一部分用戶可能會做更低端的產(chǎn)品，原有的網(wǎng)約車用戶則希望有更好、更細分的出行體驗。”首汽約車公共關(guān)系部總經(jīng)理栗澤宇表示。

當(dāng)前，出行領(lǐng)域的用戶需求日益多元化、細分化，同時，市場進一步下沉的趨勢也日漸明顯。有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，二三線城市網(wǎng)約車的使用比例要高于一線城市。今年以來，部分移動出行品牌通過快速布局二三線下沉城市，實現(xiàn)了市場份額的快速增長。

而隨著用戶需求的變化，5G時代的到來以及智能化和自動駕駛技術(shù)的高速發(fā)展，出行領(lǐng)域也將發(fā)生深刻變化。一嗨出行執(zhí)行副總裁兼首席戰(zhàn)略官蔡禮洪認為，消費者希望出行體驗更好，尤其是網(wǎng)約車忠誠用戶，會希望車輛更加智能化和共享化。

沈劍也認為：“隨著用戶量的增多，出行市場的最后一公里問題迫切需要解決，如果有自動駕駛技術(shù)，可以實現(xiàn)自動泊車、送車，那整個體驗鏈條就打通了。”

不過，從目前來看，自動駕駛等新技術(shù)在出行領(lǐng)域雖已開始應(yīng)用，但仍面臨著很多難題。“以提升無人值守體驗為例，雖然控車解決了問題，但是洗車、調(diào)度、準(zhǔn)備、維修等所有過程還需要大量的人工干預(yù)。”沈劍說。

雖然仍有難題待解，但在新技術(shù)的催化下，出行領(lǐng)域的市場格局已開始重構(gòu)。據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者粗略統(tǒng)計，目前已經(jīng)有包括長安、北汽、一汽、吉利、上汽、奔馳在內(nèi)的數(shù)十家主機廠在出行市場布局。

“整車企業(yè)轉(zhuǎn)型做出行市場，一是有不得不轉(zhuǎn)的緊迫感，車沒過去那么好賣，庫存越來越高，銷售增速也在下滑，所以車企都在謀求轉(zhuǎn)型新的領(lǐng)域和路徑；二是車企轉(zhuǎn)型做出行服務(wù)可以帶來價值，當(dāng)下的價值是整車企業(yè)通過做出行服務(wù)商將觸角前伸到消費者，能夠更加了解消費者。”華夏出行首席品牌運營官王靜認為。

主機廠轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的同時，出行巨頭也開始謀劃進入汽車制造領(lǐng)域。“現(xiàn)在的汽車行業(yè)是軟件定義汽車的新賽道，必然有新的玩家出現(xiàn)。”在長安汽車軟件科技有限公司總經(jīng)理張杰看來，出行巨頭的進入，主要是因為汽車行業(yè)是一個萬億級的市場，加之電動車滲透率比較低，而科技公司則側(cè)重于全生命周期、全場景的服務(wù)，他們認為這個領(lǐng)域有新的商機。