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每經(jīng)記者 查道坤 吳凡 每經(jīng)編輯 趙橋

眾所周知，航運(yùn)市場作為一個(gè)周期性行業(yè)，自2008年全球金融危機(jī)后，航運(yùn)市場步入“蕭條期”。不過2017年以來，上述局面似乎正在慢慢發(fā)生改變。

今年7月以來，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）一路上漲，于10月24日達(dá)到近三年半的高點(diǎn)1588點(diǎn)，市場上航運(yùn)市場回暖之聲乍起。但此后，BDI指數(shù)不斷走弱，截至11月15日已回落到1374點(diǎn)。而與之相關(guān)的造船業(yè)，尤其中國船企今年不斷收獲國際大單。那么，航運(yùn)和造船業(yè)是否是真正回暖？

上海國際航運(yùn)研究中心國際干散貨市場分析師邵斐向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，BDI指數(shù)的變化并不能完全反映整個(gè)航運(yùn)市場的景氣度，實(shí)際上目前航運(yùn)市場還處于一個(gè)恢復(fù)調(diào)整階段，這個(gè)市場已經(jīng)有向好的跡象，但能否保持住，還要看供給端。

航運(yùn)上市公司業(yè)績回升

除了近期BDI指數(shù)連續(xù)上漲外，市場上的多份研報(bào)亦表示樂觀，航運(yùn)市場正在逐漸回暖。

上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布的2017年第三季度中國航運(yùn)景氣報(bào)告顯示，2017年第三季度，中國航運(yùn)景氣指數(shù)為118.72點(diǎn)，處在相對景氣區(qū)間。中國航運(yùn)信心指數(shù)為143.31點(diǎn)，較上季度大幅上升21.66點(diǎn)，處于較為景氣區(qū)間。

值得注意的是，近日A股一批航運(yùn)企業(yè)交出的三季報(bào)似乎也在說明市場在好轉(zhuǎn)。記者通過查詢Wind發(fā)現(xiàn)，在主板上市、新三板掛牌的航運(yùn)公司共有20余家，截至11月16日，中遠(yuǎn)海特（600428，SH）、招商輪船（601872，SH）、安通控股（600179，SH）、海峽股份（002320，SZ）、長航鳳凰（000520，SZ）、渤海輪渡（603167，SH）等多家公司公布三季報(bào)。

通過梳理三季報(bào)，記者發(fā)現(xiàn)，上述航運(yùn)企業(yè)多數(shù)在前三季度中實(shí)現(xiàn)不同程度的盈利，其中有4家業(yè)績出現(xiàn)同比下滑，而另外幾家或是扭虧為盈，或是業(yè)績出現(xiàn)增長。

中遠(yuǎn)系旗下主營集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)的中遠(yuǎn)海控（601919，SH）前三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤27.36億元，而公司上期業(yè)績則虧損91.77億元。中遠(yuǎn)海控方面表示，今年1至9月份，集裝箱航運(yùn)市場回暖，集裝箱運(yùn)價(jià)、運(yùn)量同比上升，當(dāng)期實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。

長航鳳凰前三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤3423萬元，同比扭虧為盈。公司稱，主要是報(bào)告期內(nèi)沿海干散貨市場好轉(zhuǎn)等原因。

而在業(yè)績同比下滑的海運(yùn)企業(yè)中，招商輪船前三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤7.02億元，同比上期下滑60.33%。主營油品運(yùn)輸企業(yè)招商輪船則表示，業(yè)績同比下滑主要原因是國際油輪市場身處淡季，由此影響了短期供應(yīng)關(guān)系的平衡。

招商輪船董秘孔康在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，今年三季度，運(yùn)價(jià)跌到近三年來最低的水平，所以在油輪行業(yè)內(nèi)，很多公司都是虧損的，“三季度運(yùn)價(jià)下跌的原因，主要是今年上半年新交的船多，老船到下半年才開始拆船。不同于有色金屬、煤炭等行業(yè)，油輪航運(yùn)又主要靠市場來逐步調(diào)整的，所以外界對油輪這塊市場可能比較悲觀。”

不過孔康也表示，其實(shí)今年的需求還是很不錯(cuò)的，三季度有可能是這個(gè)行業(yè)最差的時(shí)間段，樂觀一點(diǎn)看，三季度油輪市場已經(jīng)見底了，四季度以及2018年油輪市場會逐漸好轉(zhuǎn)。

國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)英國克拉克松研究公司的最新報(bào)告顯示，第三季度將會是市場周期的底部或者說接近底部。2018年，油輪運(yùn)力增長將會放緩，預(yù)計(jì)三季度油輪市場的低迷只是短暫的，并不會持續(xù)太長時(shí)間。

11月8日，山東青島港貨輪裝卸集裝箱 圖片來源：視覺中國

應(yīng)向高附加值船舶轉(zhuǎn)型

伴隨著BDI指數(shù)的上漲，新船需求量也呈現(xiàn)大幅上升。根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì)，2017年1~9月全球累計(jì)新造船訂單達(dá)到4843萬載重噸，同比增長92%，2016全年為3068萬載重噸。

工信部數(shù)據(jù)顯示，今年1~9月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界市場份額的40.7%、38.3%和42.8%。

另據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，今年1~9月，全國造船完工3515萬載重噸，同比增長41%。承接新船訂單2013萬載重噸，同比增長8.7%。

南京一家大型造船企業(yè)副總經(jīng)理?xiàng)顦穼Α睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“就我們而言，今年以來訂單確實(shí)比前幾年增加不少，我們同行也接到了不少訂單，所以僅就今年情況而言，造船業(yè)是出現(xiàn)了一定的回暖，但全球造船業(yè)形勢依然嚴(yán)峻。”

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成亦表示，“當(dāng)前，全球造船業(yè)整體表現(xiàn)依舊低迷，市場需求仍不高。在這樣的情況下，中國造船業(yè)能取得這樣的成績，十分可貴。這背后體現(xiàn)的是中國造船業(yè)的競爭力。”

需要注意的是，在新承接訂單量止跌回升的同時(shí)，國內(nèi)船舶企業(yè)的經(jīng)營效益卻還未得到有效改善。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據(jù)，今年1~9月，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2125億元，同比下降12%；利潤總額11億元，同比下降55%。

在A股市場，中國船舶（600150，SH）前三季度虧損2.93億元，上年同期虧損4.36億元。而作為中國首家造船上市公司，中船防務(wù)（600685，SH）亦出現(xiàn)虧損，今年1至9月，公司虧損1.87億元。另一家虧損的公司則是船舶配件領(lǐng)域的寶鼎科技（002552，SZ），今年前9個(gè)月虧損344萬元。目前盈利最高的則是瑞特股份（300600，SZ），其前三季報(bào)凈利潤為8544萬元。

中船防務(wù)在半年報(bào)中表示，盡管今年上半年全球新船成交量同比上升27%，但是部分造船企業(yè)迫于未來開工壓力，加大低價(jià)搶單力度，遂導(dǎo)致新船價(jià)格下跌。

“新船價(jià)格除了在2007和2008年有特別高的位置，其實(shí)后面都幾乎處于比較低的價(jià)，一方面是現(xiàn)在造船的成本越來越低，造成新船的價(jià)格一直處于一個(gè)比較低的位置，另一方面船廠也在競價(jià)，這是非常市場化的行為。”邵斐分析道。
那么，船企應(yīng)該如何應(yīng)對新船價(jià)格下跌的情況？邵斐表示，“最主要的就是開源節(jié)流，控制自己的成本，以及尋求轉(zhuǎn)型升級，如加大自主研發(fā)、綠色環(huán)保的技術(shù)。”

楊樂亦認(rèn)為，我國造船產(chǎn)業(yè)將面臨轉(zhuǎn)型升級，應(yīng)向高附加值的船舶發(fā)展，“我們應(yīng)該轉(zhuǎn)向大型郵輪、LNG船和大型集裝箱船等高附加值造船市場，這才是造船業(yè)的‘金礦’。”

“高附加值船舶是國際競爭的重要領(lǐng)域，中國在高附加值船舶領(lǐng)域發(fā)力，符合市場需求的變化，中國正在由造船大國轉(zhuǎn)向造船強(qiáng)國。”中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所副研究員胡文龍說道。

華泰證券分析師楊現(xiàn)華對記者說，“造船行業(yè)市場前景非常巨大，行業(yè)回暖會吸引各路資本的進(jìn)入，所以未來幾年會有社會資本再次進(jìn)入到這個(gè)行業(yè)，進(jìn)行新一輪的布局。”

胡文龍最后表示，盡管目前受國際市場持續(xù)低迷的影響，中國造船業(yè)還面臨著利潤下降、外部風(fēng)險(xiǎn)等問題，但就整體形勢而言，中國造船業(yè)仍將能保持優(yōu)勢，未來前景依然光明。