每經記者｜歐陽凱    每經編輯｜梁梟    

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動力電池回收產業(yè)正吸引越來越多資本的關注。3月22日下午，深圳泰力廢舊電池回收技術有限公司（以下簡稱泰力公司）召開融資路演大會，擬尋求8000萬元A輪融資，優(yōu)先考慮新能源車企、電池企業(yè)或有行業(yè)資源的投資公司等，希望最終能于2021年底在科創(chuàng)板上市（提交資料）或被上市公司并購。

現(xiàn)場一位創(chuàng)投人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，今年他已經參加了四五家電池回收企業(yè)的融資路演，同時也做了相關的盡職調查。與已經進入洗牌期的動力電池產業(yè)不同，回收產業(yè)的整合才剛剛開始，希望能在其中找到好的投資標的，但因為行業(yè)還有許多不明朗因素，所以會更為謹慎些。

去年市場規(guī)模達10億元

“這兩年我們看到市場越來越大，而現(xiàn)在（動力電池回收）行業(yè)還沒出現(xiàn)龍頭或者說大的企業(yè)，我們希望能夠通過對外融資建設更多的回收網點，投入更多的生產線，進一步做大做強。這也是我們首次對外融資”。泰力公司董事長張永祥告訴記者。

《每日經濟新聞》記者了解到，2009年我國正式啟動十城千輛工程推廣新能源汽車，2009～2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。自2013年以后，新能源汽車進入大規(guī)模推廣應用階段，而這部分電池預計將有5～7年的使用壽命，這也意味著這部分電池將于2018～2025年之間陸續(xù)退役。

起點研究的數(shù)據(jù)顯示，2018年動力鋰電回收市場首次迎來高峰，市場規(guī)模達10億元，預計2019～2021年將分別達到32億元、64.4億元、105億元。

深圳市新能源車輛應用推廣中心主任助理王偉表示，到2020年，我國退役電池累計將達到約25GWh，主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區(qū)。從安全層面來看，廢舊動力蓄電池處置不當存在一定隱患，包括觸電隱患、燃爆隱患、腐蝕隱患；從環(huán)境層面來看，對生態(tài)環(huán)境和人身健康有威脅；從資源層面來看，廢舊電池所含的鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，如不充分利用，將造成對資源的極大浪費。

值得注意的是，動力電池回收產業(yè)分梯次利用和拆解回收兩方面。起點研究院副院長吳笛向記者分析稱，2020年以前，動力電池回收以拆解回收為主，2020年以后，則變?yōu)槿姵夭鸾饣厥?、磷酸鐵鋰電池梯次利用雙主線模式發(fā)展。到2025年，動力電池回收市場規(guī)模達380億元，而三元動力電池拆解回收規(guī)模將占整個動力電池回收市場規(guī)模的77.5%。

回收模式尚不清晰

《每日經濟新聞》記者注意到，早在2013年，寧德時代便通過子公司寧德和盛以股權受讓及增資的方式持有廣東邦普66.72%的股權，以此布局動力電池回收業(yè)務。廣東邦普主要業(yè)務為將廢舊鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的金屬通過加工、提純、合成等工藝生產出三元前驅體。

由于從2018年開始，動力電池開始陸陸續(xù)續(xù)進入退役期，近兩年來，不少上市公司紛紛“跑馬圈地”，搶占動力電池回收市場。尤其是自去年11月以來，在短短5個月的時間內，上市公司光華科技（002741，SZ）便相繼與南京金龍、廣西華奧、奇瑞萬達、深圳五洲龍、元寶淘車、安徽鑫盛近十家車企達成廢舊動力電池回收戰(zhàn)略合作協(xié)議。

“之所以選擇車企作為合作對象，就是為了搶占優(yōu)質廢舊電池渠道資源，進一步拓展廢舊電池企業(yè)市場，產生品牌效應。”吳笛表示。

不過，吳笛指出，目前動力電池回收的模式還不是很清晰，車企能否通過其售后渠道將電池回收是行業(yè)面臨的一個主要問題，因為電池一經賣出后，產權屬于用戶，要將其回收暫時還比較難。此外，不同車企對電池路線、規(guī)格評測要求不同，造成了電池型號過多，各型號電池產量規(guī)模過度分散。

“鋰電池回收的體系目前正在建立過程中，回收渠道正在建設，回收技術還沒有統(tǒng)一的標準。這也是我們投資比較慎重的一個原因。”前述創(chuàng)投機構人士這樣向記者坦言。

對于回收難題，張永祥則指出，動力電池回收企業(yè)要先與電池生產廠商合作，使其生產的電池標有回收認證的標識，當這些電池使用壽命結束時，可通過認證標志上的信息快速地進入電池循環(huán)回收體系中，這樣或能解決當下廢舊動力電池的收集難題。