每經(jīng)記者｜黃辛旭    每經(jīng)編輯｜裴健如

“汽車行業(yè)剛剛度過第一個(gè)泡沫期，正在進(jìn)入全面起飛和啟動(dòng)階段。”近日，悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)認(rèn)為，汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入變局時(shí)刻。

汽車行業(yè)的變化確實(shí)非常顯著，尤其是新造車勢(shì)力之間的淘汰賽不斷加劇。2014年~2015年，早期造車新勢(shì)力掀起入局浪潮；2019~2020年，賽麟、博郡等車企被洗牌淘汰；2021年，“蔚小理”實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定交付之后，汽車行業(yè)第二輪造車大潮已至，小米、蘋果等科技巨頭以及貨拉拉、滴滴等場(chǎng)景擁有者們也爭(zhēng)先恐后加入汽車賽道。

百舸爭(zhēng)流下，此時(shí)作為新入局者難免承壓。但李鵬認(rèn)為：“2030年之前，智能電動(dòng)車市場(chǎng)都是增量市場(chǎng)，因?yàn)橄M(fèi)者沒有形成自己固化的評(píng)價(jià)體系。蘋果、小米都是在這個(gè)時(shí)候進(jìn)入汽車行業(yè)，他們的產(chǎn)品推出時(shí)間也在2023年~2024年。從2019年下半年開始陸續(xù)有退出者，但這并不代表這個(gè)行業(yè)在走下坡路。恰恰相反，大浪淘沙塵埃落定之后，這個(gè)行業(yè)留下來的才是真心造車者?，F(xiàn)在入局造車是恰逢其時(shí)。”

技術(shù)入局成趨勢(shì)

進(jìn)入2021年以來，汽車圈在不斷迎接新玩家。

具體來看，互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度牽手吉利，合資成立集度汽車；小米“經(jīng)過了反復(fù)論證與慎重決策”后宣布10年投入100億美元造車；華為則表示要除造車以外“all in”智能汽車；出行公司滴滴、短途貨運(yùn)巨頭貨拉拉也傳出消息要加入造車戰(zhàn)局。雖然形式不一，汽車行業(yè)卻呈百花齊放之勢(shì)，造車門檻似乎也進(jìn)一步降低。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

“汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，車企很難做到全產(chǎn)業(yè)鏈自研。智能汽車讓造車脫離了曾經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的制約。科技、互聯(lián)網(wǎng)新玩家的跨界入局，可以從技術(shù)研發(fā)、智能場(chǎng)景等方面，給車內(nèi)交互帶來不同創(chuàng)新，豐富汽車產(chǎn)業(yè)的多元發(fā)展。”威馬相關(guān)工作人員告訴記者。

悠跑科技則選擇以全新的方式加入這一輪的造車潮。公開資料顯示，悠跑科技在今年4月成立，該公司希望做硬件的標(biāo)準(zhǔn)化，在一定的帶寬之內(nèi)用同一個(gè)底盤去滿足所有車型的要求，進(jìn)而賦能各類造車企業(yè)、自動(dòng)駕駛公司、出行平臺(tái)等場(chǎng)景擁有者造車，為其提供基于UP超級(jí)底盤的車型定義、設(shè)計(jì)、開發(fā)和生產(chǎn)，以降低智能電動(dòng)汽車的準(zhǔn)入門檻和造車周期。

“我們的客戶用1億美金、一年的時(shí)間，就可以擁有自己的智能電動(dòng)車。我們將傳統(tǒng)的‘整車一體式開發(fā)’升級(jí)為‘上下分體式開發(fā)’，重新定義汽車研發(fā)的頂層邏輯、技術(shù)形態(tài)和供應(yīng)鏈。”李鵬說。

在某種程度上，李鵬似乎是“軟硬一體化”堅(jiān)定擁護(hù)者，這與華為入局汽車賽道的方式不無相似之處。

被傳造車的華為曾數(shù)次辟謠，更是在8月20日置頂微博稱華為不會(huì)造車或者參股汽車制造行業(yè)。按照華為方面的說法，華為給自己的定位是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的新零部件供應(yīng)商。

從入局形式來看，華為在智能交通方面的布局主要是智能汽車、車路協(xié)同、交通治理三個(gè)方面。其中，在智能汽車方面，華為主要布局自動(dòng)駕駛、激光雷達(dá)等技術(shù)，并進(jìn)軍智能座艙，為主機(jī)廠提供華為的鴻蒙車機(jī)操作系統(tǒng)、HMS-A核心能力平臺(tái)等。

在李鵬看來，這種提供“軟硬件”服務(wù)的入局方式是在改變汽車行業(yè)的進(jìn)入門檻，會(huì)給行業(yè)帶來深刻變化。

“以智能手機(jī)為例，當(dāng)硬件設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化以后，做一款智能手機(jī)就變得比較容易，國(guó)內(nèi)廠家可以根據(jù)自己對(duì)用戶的理解重新定義交互界面。那么反觀汽車行業(yè)，這種為主機(jī)廠、場(chǎng)景擁有者提供硬件標(biāo)準(zhǔn)化的形式也屬于上下分體式的開發(fā)模式。這會(huì)大幅減少主機(jī)廠及場(chǎng)景擁有者的整車研發(fā)成本，并能減少他們驗(yàn)證環(huán)節(jié)和重復(fù)實(shí)驗(yàn)。”創(chuàng)世伙伴CCV創(chuàng)始合伙人周煒告訴記者，從投資人的角度來看，他們對(duì)于這種以技術(shù)入局的方式是認(rèn)可的。

不過，部分汽車制造從業(yè)者也提出了不完全一樣的看法。“汽車產(chǎn)品強(qiáng)調(diào)安全性與社會(huì)屬性，生產(chǎn)制造是重中之重。這也是威馬選擇將重資產(chǎn)投入前置，先后在浙江溫州和湖北黃岡打造兩個(gè)生產(chǎn)基地的原因。”上述威馬相關(guān)工作人員認(rèn)為，從安全角度來看，汽車仍具有開發(fā)的復(fù)雜性。

軟硬件之爭(zhēng)加劇

值得注意的是，智能汽車的打開方式加速了汽車格局的重塑。尤其技術(shù)入局的方式，讓部分主流車企 “硬件制造商”的角色更加直白。

“我們會(huì)承接場(chǎng)景擁有者的需求，和他們共同把完整的汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)出來，然后我們會(huì)和汽車行業(yè)里原來擁有豐富的造車經(jīng)驗(yàn)資質(zhì)和完整供應(yīng)鏈的合作伙伴一道去滿足造車所需要的法規(guī)、供應(yīng)鏈和制造能力，也可以幫助他們改造現(xiàn)有的產(chǎn)能，最終把車交付出來。”李鵬說。

公開資料顯示，傳統(tǒng)燃油車整車成本中80%以上都是硬件，但摩根斯坦利估算,未來智能汽車60%的價(jià)值將源于軟件。華為方面也曾表示,未來智能汽車的構(gòu)成70%將是自動(dòng)駕駛的軟件,以及計(jì)算和連接的技術(shù)。

“汽車行業(yè)正在發(fā)生變化，其中一個(gè)驅(qū)動(dòng)因素是汽車的科技屬性越來越明顯，這也意味著軟件成本越來越昂貴。”李鵬說。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

這在一定程度上鼓舞了蘋果、小米等科技巨頭的士氣，但也讓傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠的能力受到質(zhì)疑。

上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹近日就公開表示不會(huì)與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛。他認(rèn)為，“這樣一來，華為就成了靈魂，上汽集團(tuán)則成了軀體。”

事實(shí)上，的確有部分汽車主機(jī)廠在時(shí)代的交替之中逐漸成為硬件制造商。比如，海馬汽車在為小鵬汽車代工生產(chǎn)，江淮汽車也一直與蔚來保持生產(chǎn)層面的合作。

但關(guān)于代工，汽車行業(yè)中也有不同的看法。一位不愿具名的汽車分析師告訴記者：“傳統(tǒng)車企具有一定的制造優(yōu)勢(shì)，代工可以讓部分閑置產(chǎn)能利用起來，這也是一些車企的機(jī)遇。”中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國(guó)乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66.55%降低到48.45%，尾部企業(yè)產(chǎn)能空置情況較為嚴(yán)重。

而在智能汽車時(shí)代，合縱連橫開始成為可能。“新能源汽車賽道很長(zhǎng)很寬，隨著各路玩家的加入，大家更清晰地看到了新能源汽車未來的發(fā)展方向和更多的可能性。沒有一家企業(yè)能夠包攬智能汽車的全方位技術(shù)研發(fā)和商業(yè)落地，企業(yè)之間必須要通力合作。”上述威馬相關(guān)工作人員認(rèn)為。

上述汽車分析師也表示：“究竟‘軀體’和‘靈魂’哪種模式好，短期內(nèi)很難下定義。我們相信，無論是傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車新勢(shì)力還是新入局的科技巨頭，只要他們?cè)诳萍?、用戶思維、產(chǎn)品制造能力等方面具有不可替代性，就都可以找到自己的位置。”

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)