4月7日,哈啰出行舉行發(fā)布會,當(dāng)天發(fā)布了三款智能兩輪電動車。受訪者供圖

智能電動車的風(fēng)從四輪漸漸吹向兩輪。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車并不新鮮,除了此前的“蔚小理”外,百度、小米、滴滴均瞄準(zhǔn)四輪市場,主打共享概念的哈啰是唯一深入到兩輪電動車的互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè),試圖撬動千億市場。4月7日,移動出行平臺哈啰出行發(fā)布了三款智能兩輪電動車,正式投身兩輪電動車制造領(lǐng)域,并推出適用于兩輪電動車產(chǎn)品的VVSMART超聯(lián)網(wǎng)車機系統(tǒng)。

數(shù)據(jù)顯示,我國電動兩輪車保有量在3億輛以上,且“新國標(biāo)”的推行驅(qū)動上億量“非標(biāo)車更新”,市場規(guī)模已超千億元。雅迪、愛瑪、新日等傳統(tǒng)企業(yè)把持市場多年,新銳品牌小牛、九號公司亦占有一席之地。

不過,雖然如今的電動車產(chǎn)品有著更遠(yuǎn)的續(xù)航、更智能化的硬件,但同質(zhì)化嚴(yán)重,這也意味著,差異化競爭的焦點在于誰能讓車輛更聰明,更“互聯(lián)網(wǎng)”。

這個時代,似乎所有的行業(yè)都在踐行“互聯(lián)網(wǎng)+”,而兩輪電動車在互聯(lián)網(wǎng)化和智能化上相對落后,“智能化滲透都不足5%”。

而在哈啰電動車事業(yè)部總經(jīng)理遲星德看來,“智能不是硬件的簡單堆砌,其內(nèi)核應(yīng)該是基于一個強大的軟件操作系統(tǒng),以此來連接用戶的出行生態(tài),擴展服務(wù)場景”。

或許在不久的將來,十年前智能手機取代傳統(tǒng)手機的那場變革,會在兩輪行業(yè)重演。

“智能化”概念已成主流,瞄準(zhǔn)存量用戶

“在做共享單車、共享助力車業(yè)務(wù)時,我們發(fā)現(xiàn)兩輪電動車才是中國老百姓最普及的出行工具”,哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐在新品發(fā)布會上表示。

據(jù)悉,在新國標(biāo)政策施行后,據(jù)統(tǒng)計,2019年電動車市場銷量是2018年的13倍；剛剛過去的2020年,在幾乎損失一個季度銷售額的情況下,電動車行業(yè)刷新了近十年的漲幅數(shù)據(jù),電動車的社會保有量超過3億。

新國標(biāo)對電動兩輪車的分類趨嚴(yán),非國標(biāo)電動車不具備上牌資格,絕大部分省市的過渡期將在2024年前截止,據(jù)東吳證券研報估計,國內(nèi)約70%的保有量不符合要求,這意味著有近2億輛非規(guī)電動兩輪車將在2024年前遭到替換,市場空間廣闊。

東吳證券同時指出,即時物流需求的常態(tài)化,也助力電動兩輪車需求進一步提升,預(yù)估2025年需求量將達(dá)到480.5萬輛；中長期看,消費升級背景下,電動兩輪車智能化是長期發(fā)展趨勢。

據(jù)全球性咨詢公司“弗若斯特沙利文”預(yù)計,中國電動兩輪車2019年至2023年的市場復(fù)合年增長率將提升至7.22%,目前市場規(guī)模已超千億元。此外,工信部數(shù)據(jù)顯示,2020年電動自行車完成產(chǎn)量2966.1萬輛,同比增長29.7%。

每年3000萬輛左右的增量市場加上數(shù)量龐大的存量市場消費升級需求,這個電動自行車的“智能化”盛宴吸引了不少傳統(tǒng)電動車企業(yè),互聯(lián)網(wǎng)玩家哈啰出行也想分一杯羹,造車做系統(tǒng),加速駛?cè)雰奢嗠妱邮袌觥?/p>

業(yè)內(nèi)人士指出,當(dāng)新國標(biāo)重構(gòu)了電動車的規(guī)范后,市場出現(xiàn)洗牌期,新勢力或許改變當(dāng)前的兩輪電動車市場格局,殺手锏便是“智能化”。

但兩輪出行產(chǎn)品目前的數(shù)字化、智能化滲透率還很低。相比智能手機、智能電視、智能汽車,智能兩輪電動車的滲透率還不足5%。

這并不代表消費者沒有智能化升級的需求,相對于電動汽車,二輪電動車由于頻次更高更貼近短途出行剛需,在手機操控、硬件管理、生態(tài)和服務(wù)連接等方面往往有著更強烈的消費者需求。

《2020線上電動車消費趨勢報告》顯示,智能化電動車越來越受到大家的青睞,滲透率逐年提升,增速超過電動車整體。

用軟件定義硬件,“新物種”或成鯰魚

南都記者注意到,目前兩輪電動車智能化這個概念已經(jīng)成為主流,但市場上充斥著堆配置的產(chǎn)品,行業(yè)也面臨著“你有我有大家有”的同質(zhì)化競爭現(xiàn)實,近年來部分電動車品牌尤其是領(lǐng)先品牌,主打OTA升級和產(chǎn)品智能體驗,包括防盜、遠(yuǎn)程定位、監(jiān)測電量等,但只停留在功能層面。

遲星德直言,傳統(tǒng)二輪電動車行業(yè)仍然缺失底層的操作系統(tǒng),“未來競爭在于智能化和智能生態(tài),差異化的重心一定在于軟件,當(dāng)然,硬件也不能差”。

“新出行真敢造”是哈啰4月7日喊出的“造車”口號,當(dāng)天,其發(fā)布了適用于兩輪電動車產(chǎn)品的VVSMART超聯(lián)網(wǎng)車機系統(tǒng),同時推出了首批搭載這一系統(tǒng)的新款兩輪電動車產(chǎn)品包括A80(精靈)、A86(圖靈)和B80(魔靈)三大車型,用戶可以在哈啰App線上下單,線下提車,也可以通過線下門店購買。

據(jù)哈啰電動車產(chǎn)品經(jīng)理馬天馳介紹,VVSMART提供五個出行解決方案,分別是Hi-OS、Hi-Power、Hi-Safety、Hi-Service、Hi-Life,用于改善用戶在人車互動、車輛能源、車輛安全、售后服務(wù)、出行生活五個領(lǐng)域遇到的痛點。

在人車互動層面,哈啰電動車不僅可以實現(xiàn)手機和車輛感應(yīng)即啟動,顯示時速、電量、里程等運行狀態(tài),還支持地圖導(dǎo)航、播放音樂、語音交互等功能；在續(xù)航層面,哈啰新車與寧德時代合作,實現(xiàn)70公里續(xù)航,一小時充滿電,讓電動車告別續(xù)航焦慮；安全層面,可以通過手機APP或短信同步電池、車輛跟蹤等提前預(yù)警；服務(wù)層面,哈啰電動車打破了傳統(tǒng)經(jīng)銷模式中售后服務(wù)的困境,開創(chuàng)了全國、全網(wǎng)、全天候售后體系；生活層面,哈啰電動車將致力于打造最有歸屬的哈啰車主專屬騎行社區(qū),用戶可以邊騎行邊種樹。

類比手機產(chǎn)品,智能手機之所以智能,并不只是加了一塊觸摸屏和上網(wǎng),核心在于智能手機的創(chuàng)造,可以幫助用戶連接更多場景,輔助衣食住行。相應(yīng)地,兩輪電動車的智能化,遲星德認(rèn)為工業(yè)是基礎(chǔ),連接才是本質(zhì),“我們的設(shè)想是通過車機系統(tǒng)的研發(fā),能夠在用戶需要的時候,比如他停下來,想找一個更好吃的地方等等的時候,可以給他實時的幫助”。

不過,對于電動車行業(yè)而言,哈啰其實是“半路殺出的程咬金”,原本哈啰是一個電動車市場的需求者,每年從電動車企業(yè)訂購大量的電動車,但如今客戶變成競爭對手,市場的格局又會發(fā)生怎樣的改變?

按現(xiàn)有的玩家來看,可以分成雅迪、艾瑪、小牛等為代表的傳統(tǒng)電動車企業(yè)以及以九號公司、哈啰為代表的互聯(lián)網(wǎng)智能電動車企業(yè),在一個處于普及型、升級型需求疊加的兩輪智能電動車市場,哈啰市場份額的提升是必然的,對其他廠家也會造成沖擊。

遲星德對南都記者表示,在某種意義上,哈啰電動車與這些品牌有競爭,之前和他們合作,更多的是助力車產(chǎn)品和生產(chǎn)代工等,“我們切入這個市場也沒有影響既有的合作”,此外,遲星德指出,VVSMART這套車機系統(tǒng),將來有機會也會向整個行業(yè)開放。

財經(jīng)專欄作家江瀚稱,對于消費者而言,“哈啰電動車的出現(xiàn)讓市場上多了一條鯰魚,推動智能化的發(fā)展”,當(dāng)然,想要在物聯(lián)網(wǎng)市場上實現(xiàn)真正的普及化應(yīng)用,哈啰還需解決不少問題。

哈啰的野心,不止于共享

從最早期的共享服務(wù),到切入“兩輪換電”,再到推出自己的智能“兩輪電動車”,打破“只租不賣”的共享出行模式,哈啰出行似乎已經(jīng)構(gòu)筑起了兩輪出行的生態(tài)閉環(huán)。數(shù)據(jù)顯示:目前,哈啰出行旗下共享兩輪(單車及助力車)業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋了全國400余個城市,市場覆蓋率第一。

在業(yè)內(nèi)人士看來,哈啰出行在共享自行車領(lǐng)域殺出一條血路后,有個問題擺在面前:如何拓展新的細(xì)分賽道。

對于哈啰來說,自有品牌電動車業(yè)務(wù)不僅找到了增加品牌知名度、沉淀用戶的渠道,更是對于其自身共享電動車業(yè)務(wù)的補足。不過現(xiàn)階段除了已有傳統(tǒng)品牌以及例如小牛電動這樣較為成熟的廠商的情況下,如何破局顯然也都成為了關(guān)鍵所在。

作為一家互聯(lián)網(wǎng)公司,哈啰造車的差異性體現(xiàn)在對產(chǎn)品的理解,希望以軟件定義硬件,推動產(chǎn)品、技術(shù)乃至商業(yè)模式的革新。在制造環(huán)節(jié),哈啰方面對媒體稱,“我們自己補足了生產(chǎn)鏈能力,建了電動兩輪車工廠,也同時與合作伙伴合作,建廠是考慮在生產(chǎn)鏈條的數(shù)字化方向進行探索”。不過,并未透露哈啰在整個電動兩輪車項目上的投資規(guī)模。

遲星德表示,因為共享業(yè)務(wù)的積累,哈啰比傳統(tǒng)電動車廠商的優(yōu)勢在于,無論是運維的終端出行產(chǎn)品還是用戶規(guī)模都是最大的。

相比于此前僅有的共享單車與助力車業(yè)務(wù),現(xiàn)如今哈啰出行早已不僅僅是一個開鎖工具,除了向四輪順風(fēng)車延展外,還上線了本地生活服務(wù)等業(yè)務(wù),無疑也進一步拓寬了其生態(tài)的構(gòu)建。而此次造車對于哈啰出行來說,無疑也是突破業(yè)務(wù)邊界的一次嘗試,結(jié)合換電業(yè)務(wù)來看,也意味著哈啰正在試圖打通產(chǎn)業(yè)鏈上下游。

事實上對于哈啰出行后續(xù)的發(fā)展,李開逐曾表示,“哈啰并不把自己定位在只做出行的公司,我們希望能夠發(fā)展成綜合性的超級普惠生活平臺”。

采寫:南都記者 葉露